Цены на моторные топлива при изменившихся налоговых условиях работы отрасли

Цена на нефть является одним из ключевых факторов, предопре деляющих условия работы российской экономики: от уровня цен на углево дороды зависит порядка 40% доходов государственного бюджета, свыше 50% валютных поступлений от экспорта. Помимо этого, нефть, являясь сырьем для широкой линейки товаров, оказывает влияние на их ценообразование. Причем это явление в российских условиях заметно отличается от мировой практики из-за особенностей настроек налоговой системы страны.

В российском ТЭК фискальный режим является комплексным, затрагивающим всю цепочку — от определения геологических условий добычи углеводородов до реализации нефтепродуктов на АЗС. В этой связи последние 2?3 года для российской отрасли могут рассматриваться как катаклизмы на нефтяном рынке совпали с довольно существенными налоговыми изменениями. 

Нефть растет — цены растут, нефть падает — цены растут.  Однако прежде чем переходить непосредственно к анализу факторов, оказывающих влияние на стоимость моторных топлив на внутреннем рынке, необходимо кратко рассмотреть основные принципы ценообразования на нефть и нефтепродукты в России. С учетом того, что нефть является экспортным товаром, в условиях отсутствия логистических ограничений при поставках за рубеж ценообразование строится на основе принципа экспортного паритета/альтернативы/нетбэка.

Соответственно, производители нефти имеют возможность поставлять сырье на внутренний рынок с такой же доходностью, что и на внешний. В условиях существования значительного транспортного плеча, а также экспортных пошлин цена на внутреннем рынке России в общем виде определяется как цена на мировом рынке, очищенная от экспортной пошлины и стоимости транспортировки (включая прочие логистические составляющие) с учетом валютного курса рубля.

Аналогичным образом происходит ценообразование и на нефте- продукты, однако в случае с ними необходимо принимать во внимание ряд важных моментов:

1. Не все произведенные на НПЗ нефтепродукты безоговорочно востребованы на внешних рынках.
2. Зависимость ставок экспортных пошлин на нефтепродукты от пошлины на нефть. На протяжении многих лет экспортная пошлина на нефтепродукты устанавливается как доля от экспортной пошлины на нефть. В результате экспортная пошлина на нефтепродукты по сути устанавливается в зависимости от котировок нефти; при этом, как известно, уровень дифференциалов стоимости нефтепродуктов к цене сырья может значительно варьироваться.
3. Премия внутреннего рынка — уровень НПЗ. На фоне существования целого ряда особенностей работы топливного рынка (более сложная логистика нефтепродуктов по сравнению с нефтью, локальные дефициты/профициты, сезонность спроса, аварии и ремонты НПЗ) цены на нефтепродукты на «воротах завода» зачастую имеют заметные отличия от приведенной экспортной стоимости. Данная разница носит непостоянный характер и может значительно колебаться в зависимости от влияния тех или иных факторов (или их сочетания).
4. Акцизы. Ставки косвенных налогов, прежде всего акцизов, являются еще одной составляющей, которая имеет значительное влияние на ценообразование на внутреннем рынке. По понятным причинам данный налог не оказывает влияния на нефтепродуктовый нетбэк, однако принимает заметное участие в формировании конечной цены на топливо. Стоит отметить, что за последние 4 года роль данного вида налоговых платежей значительно возросла. Например, с 2014 года уровень акцизов на автомобильный бензин вырос в 1,6 раза, на дизельное топливо — в 1,4 раза.
5. Сбытовая маржа. При рассмотрении формирования цены на нефтепродук ты на уровне АЗС ко всем вышеперечисленным факторам добавится еще один — валовая маржа сбыта. В данном контексте под валовой маржой сбыта мы подразумеваем сумму логистических затрат, а также прибыль/убытки по всей цепочке сбыта, которую нефтепродукт проходит после отгрузки «с ворот НПЗ» до реализации конечному потребителю на АЗС.
6. Валютный курс. Принимая во внимание тот факт, что международные цены на нефтепродукты номинированы в долларах США, связь валютного курса и внутренней цены является очевидной.

«Многостадийный» налоговый маневр

Учитывая значительное влияние фискальной составляющей на процесс це нообразования на нефтепродукты в России (за счет механизма экспортных пошлин и косвенных налогов, рассмотренных выше), необходимо остановиться на характере изменений налогового окружения, наблюдающихся в последние годы.

В настоящее время основные фискальные изъятия из нефтяной отрасли осуществляются через механизм экспортной пошлины на нефть и нефтепродукты и НДПИ. Формально акцизы на нефтепродукты не являются частью отраслевой нагрузки и представляют собой налог на потребление, однако нельзя забывать о том, что в России плательщиком акциза является НПЗ, а не АЗС. При этом большинство «налоговых» компонентов имеют взаимосвязи через разное влияние на экономику переделов, а также формирование бюджетных поступлений. Другими словами, изменение одного из фискальных компонентов не может происходить изолированно, т.к. прямо или косвенно может влиять на экономику нескольких сегментов ТЭК, внутренний рынок моторных топлив, государственные финансы. По этой причине изменения, получившие название «большой налоговый маневр», затронули все элементы налоговой системы. Они были призваны решить две основные задачи:

1. Снижение рисков работы в рамках ЕАЭС за счет частичной унификации ставок экспортных пошлин. В целях сохранения бюджетных поступлений от добывающего сегмента данная мера была компенсирована повышением НДПИ.
2. Стимулирование модернизации в нефтеперерабатывающей отрасли. Сокра- щение экспортной пошлины на нефть неизбежно приводит к соответствующему росту уровня экспортной альтернативы, а значит и стоимости сырья для российских НПЗ. Данный эффект был частично компенсирован сокращением ставок по легким и средним дистиллятам. Рост нетбэков для светлых нефтепродуктов (т.е. негативное влияние на внутренний рынок моторного топлива) был компенсирован путем снижения ставок акцизов на соответствующие нефтепродукты. При этом по ряду темных нефтепродуктов (мазут, битум нефтяной и пр.) ставка была повышена. Результатом подобных изменений стало снижение уровня фискального субсидирования отечественной нефтепереработки. Негативный эффект от маневра для НПЗ напрямую опре делялся соотношением выпуска темных и светлых нефтепродуктов.

Налоговый маневр, условия которого были рассчитаны на три года вперед (2015?2017 годы), подвергался ряду изменений (в т.ч. сохранение пошлины на нефть в 2016 году, пересмотр размера акцизов в 2016?2017 годах и т.п.), однако логика принятия решений оставалась прежней — изменения нетбэков по нефтепродуктам компенсировались за счет корректировки уровня акцизов. Подобный подход был призван нивелировать влияние фискальных изменений на ценовую конъюнктуру внутреннего рынка моторных топлив.

Однако в условиях падения доходов бюджета потребовались дополнительные источники поступлений, что, в итоге, нашло отражение в повышении акцизов. Текущее состояние топливного рынка после введения «большого налогового маневра» Цена на автомобильный бензин марки АИ-92 в ЦФО с декабря 2015 г. к концу III квартала 2016 г. (минимальный нетбэк с момента ведения маневра) выросла на 3,3% (1,1 руб./л), что заметно ниже среднероссийского уровня инфляции за аналогичный период.

Необходимо отметить, что в рассматриваемом периоде рост цен на нефтепродукты на мировом рынке составил порядка 6 руб./л. К примеру, стоимость АИ-92 в Вентспилсе (Латвия) в сентябре 2016 г. составляла порядка 460 долл./т, увеличившись практически на 90 долл./т (укрепление национальной валюты на 9% несколько сгладило инфляционный эффект). При этом изменение фискальных условий (в особенности рост акцизов для бензина 5 класса с 5530 руб./т до 10130 руб./т) добавило еще около 5 руб./л. Согласно нашим расчетам, основными факторами, позволившими избежать заметного роста цен на автомобильный бензин, стали: – сокращение маржи НПЗ на 4 руб./л, в т.ч. за счет реализации на внутреннем рынке топлива с дисконтом к нетбэку (падение «премии» приблизительно на 4 тыс. руб./т); – сокращение валовой маржи сбыта (разница между стоимостью топлива ex-works и топлива на АЗС) примерно на 3 руб./л. Аналогичная картина наблюдалась и по дизельному топливу: рост нетбэка (главным образом за счет изменения рыночной конъюнктуры — подорожание ДТ приблизительно на 90 долл./т) и акцизов (с 3450 руб./т до 5293 руб./т) был компенсирован сокращением «премии» и ухудшением экономики сбытовой цепочки. Важно отметить, что наблюдаемый нами в европейской части страны эффект в целом соответствовал изменениям, происходившим в ДФО (небольшое отличие — в способе перераспределения межсегментной доходности по дизельному топливу).

Налоговые изменения 2017 года обещали стать еще более рискованными с точки зрения динамки цен на нефтепродукты. В частности, в текущем году произошло снижение экспортной пошлины на нефть с 42% до 30% и сокращение ставок на нефтепродукты (с 61% до 30% для АБ и с 40% до 30% для ДТ), означавшее заметное увеличение нетбэков. При этом в конце 2016 года было принято решение о внесении очередных изменений в уровень ставок акцизов («неснижение» для АБ, повышение для ДТ). В результате дальнейший рост экспортных цен моторных топлив в феврале 2017 г. по сравнению с III кварталом 2016 г. (на 85?115 долл./т — в зависимости от базиса поставки) был в значительной мере компенсирован укреплением рубля (суммарный эффект варьировался 0,5?1,7 руб./л). Однако за счет «фискальной» составляющей рост составил порядка 3 руб./л. При этом, как и годом ранее, инфляционный эффект (за счет конъюнктуры и налогов) был компенсирован на уровне НПЗ и сбыта — в среднем для АБ и ДТ на уровне 3 руб./л для ЦФО, по нашей оценке. Реализация топлива на внутреннем рынке региона в феврале происходила с дисконтом к экспортной альтернативе порядка 5 тыс. руб./т по автомобильному бензину и порядка 1 тыс. руб./т по дизельному топливу

На рынке ДФО также наблюдалось возникновение дисконта по автомобильному бензину и обнуление премии по дизельному топливу — в обоих случаях при одновременном сокращении валовой маржи сбыта. Необходимо отметить, что сокращение премий / возникновение дисконтов по внутренним ценам на нефтепродукты довольно характерно для первого квартала последних лет — «низкий» сезон в потреблении совпадает в целом с довольно слабой динамикой спроса, а также (в случае с автомобильным бензином) — заметно возросшим производством. При этом, в случае сохранения типичных сезонных колебаний (при неизменности прочих параметров — уровня экспортных цен и курса), ценовая ситуация на рынке моторных топлив может стать довольно напряженной.

Многофакторность внутреннего рынка АБ и ДТ обуславливает необходимость принятия взвешенных и тщательно продуманных решений налогового и таможенно-тарифного регулирования, просчитанных в различных макроусловиях. Подобный подход, по нашему мнению, позволит определить «безопасные границы» изменения налоговых параметров, которые не будут приводить к критическим изменениям в тех или иных секторах «нефтяной системы» (доходность добывающего сегмента, экономика переработки и сбыта, уровень цен на топливном рынке), при этом обеспечивая целевые уровни по бюджетным поступлениям.