Оценка использования ВВП в третьем квартале 2019 года, опубликованная Росстатом, фиксирует заметное увеличение влияния чистого экспорта (разница между экспортом и импортом) на экономический рост. За год его доля в использованном ВВП третьего квартала увеличилась на 7 п. п., составив 9,2% в 2018 году, что наблюдалось на фоне снижения доли всех других компонентов использования ВВП — потребления и инвестиций (см. график).

Заметим, что в годовом выражении прирост чистого экспорта в третьем квартале, благодаря наращиванию нефтяного экспорта и росту цен на углеводороды, усилился. Так, экспорт в третьем квартале 2018 года увеличился на 4,5% при нулевом изменении импорта, тогда как год назад импорт вырос на 17,1% при таком же, как в 2018 году, росте экспорта.

В то же время в третьем квартале 2018 года по сравнению с третьим кварталом 2017 года темпы роста конечного потребления домохозяйств замедлились более чем вдвое (до 2,1%), а темпы роста конечного потребления государства стали отрицательными (минус 0,3% против плюс 0,4%). Особенное внимание обращает на себя оценка валового накопления, опубликованная Росстатом. Напомним, хотя все косвенные индикаторы указывали на отсутствие роста инвестиций в третьем квартале, статистики обнаружили его ускорение, главным образом за счет услуг в нефтегазовом секторе (см. “Ъ” от 4 декабря 2018 года).

В использовании же ВВП Росстат обнаружил снижение доли валового накопления основного капитала за год и его прирост в 2,8% против 4% в третьем квартале 2017 года. При этом, хотя номинальный объем материальных запасов за год, по данным статистиков, не изменился, они фиксируют снижение реального объема валового накопления в третьем квартале 2018 года на 2% в годовом выражении. Такое падение на фоне роста объема основного капитала и неизменной номинальной цифры запасов трудно объяснить лишь разницей дефляторов: Росстату придется корректировать либо оценку запасов, либо оценку капвложений в третьем квартале 2018 года. Между тем в ноябрьской аналитической записке о состоянии экономики аналитики Банка России заключили, что в четвертом квартале 2018 года объем инвестиций в годовом выражении снизится, хотя традиционно в силу особенностей отчетности компаний четвертый квартал по этому показателю сильнее других.

Минприроды указало на риски срыва реализации указа Владимира Путина об увеличении грузооборота по Северному морскому пути к 2024 году до 80 млн т в год. По расчетам ведомства, объем грузов к этому сроку достигнет лишь 52 млн т

По подсчетам Минприроды, к 2024 году по Северному морскому пути (СМП) объем транспортировки грузов составит 52 млн т в год, следует из презентации ведомства к совещанию министра с властями девяти арктических регионов от 25 декабря (копия есть у РБК, ее подлинность подтвердил сотрудник ведомства). Речь идет о перевозке СПГ, нефти и конденсата с добычных проектов, чья реализация гарантирована на 80–90%, говорится в документе. Это оптимистичный сценарий, составленный на основе планов компаний и экспертных оценок.

Но в майском указе Владимира Путина — цель повысить к 2024 году грузооборот СМП до 80 млн т в год.

На чем основаны расчеты Минприроды?

Директор департамента государственной политики и регулирования в области гидрометеорологии, изучения Арктики, Антарктики и Мирового океана Минприроды России Сергей Хрущев, представляя концепцию, говорил, что согласно планам компаний-недропользователей к 2024 году основная грузовая база СМП будет формироваться за счет проектов НОВАТЭКа: «Ямал СПГ» (запущен в декабре 2018 года) и «Арктик СПГ-2» (будет запущен в 2022 году) — до 40 млн т СПГ. Добыча конденсата и нефти была оценена в 9,2 млн т (нефть Новопортовского месторождения «Газпром нефти» — 7,5 млн т и 1,7 млн т конденсата с СПГ-проектов), грузопоток твердых полезных ископаемых из Норильского района и грузов для обеспечения месторождений оценивается в 3,2 млн т (всего 52,4 млн т).

Минприроды оценивает вероятность выполнения заявленных планов других потенциальных грузоотправителей в Арктике в 20%. В их числе «Востокуголь» Дмитрия Босова, который намеревался выйти на добычу 30 млн т угля к 2024 году на таймырских месторождениях, и «Нефтегазхолдинг» Эдуарда Худайнатова, собиравшийся получать не менее 7 млн т нефти к 2023 году с Пайяхинского месторождения.

Источник РБК в Минприроды утверждает, что на декабрьском совещании Роснедра раскритиковали проекты по освоению месторождений «Востокугля» на Таймыре, а также объем нефтедобычи Пайяхи.

Основные расчеты по объему грузооборота Севморпути к 2024 году представлял Минтранс, на их основе был составлен указ Путина, отметил собеседник РБК в Минприроды. Минтранс наряду с Минприроды и «Росатомом» являются главными ответственными структурами за выполнение планов, рассказал чиновник. Премьер-министр Дмитрий Медведев поручил Минприроды, Минэнерго, Минпромторгу, Минтрансу и губернаторам арктических регионов подготовить проект «Реализация минерально-сырьевого и логистического потенциала Арктики» к 11 марта.

Пресс-секретарь Минприроды Наталья Хлопунова сообщила РБК, что «на совещании действительно были названы доказанные запасы полезных ископаемых, которые будут добывать к этому сроку и перевозить по СМП в объеме 52 млн т». Но другие проекты, где пока утверждены только ресурсы, никто не закрывал и от их реализации не отказывался, добавила она. Кроме того, по ее словам, есть вероятность присоединения к грузам СМП объемов из других регионов России, включая Центральный округ, Урал, что позволит выполнить указ президента.

В НОВАТЭКе не ответили на запрос РБК. Представитель «Востокугля» от комментариев отказался. Представитель «Нефтегазхолдинга» оценил в 5 млн т плановый уровень добычи нефти на Пайяхе к 2024 году, а при наличии господдержки — в 10 млн т в год. Подтвержденные извлекаемые запасы нефти на Пайяхе на сегодняшний день составляют 163 млн т, а по итогам программы бурения 2018 года компания готовит материалы для защиты запасов нефти в размере 600 млн т, сказал он РБК.

«Росатом» ранее признавал, что цель в 80 млн т грузовых перевозок по Северному морскому пути к 2024 году может быть не выполнена. О рисках невыполнения задач по развитию грузопотока на СМП, поставленных в майском указе президента, сообщал и помощник президента Андрей Белоусов в письме вице-премьеру Максиму Акимову от 30 ноября.

Как выполнить указ президента? ​

Председатель экспертной группы по вопросам освоения минеральных ресурсов и развития транспортной системы в Арктике Михаил Григорьев, говоря в конце декабря о перспективах развития арктической зоны, заявил, что видит единственный выход не допустить срыва майского указа президента — он заключается в изменении границ СМП.

Федеральным законом № 132 от 2012 года границами СМП считаются Карские ворота и Берингов пролив. Но по постановлению от 1936 года они шире и захватывают Мурманск, Баренцево и Печорское моря. Таким образом, выполнение указа президента и обеспечение перевозки 80 млн т грузов будет будет более реалистичным, если вернуться к первоначальным границам СМП, считает Григорьев. Включение в СМП Печорского моря и Мурманска, по его словам, гарантированно даст 20 млн т грузов — это действующие проекты добычи нефти на платформе «Приразломная» «Газпром нефти» (добыча 2,64 млн т в год в 2018 году), перевалки на терминале «Варандей» ЛУКОЙЛа (проектная мощность 12 млн т нефти в год) и добычи железной руды «Ковдорским ГОКом» (входит в «Еврохим» Андрея Мельниченко).

В качестве основных проблем развития СМП Михаил Григорьев отметил отсутствие инфраструктуры и регулярной грузовой базы на всем протяжении маршрута. Контейнеровоз датской компании Maersk, в августе-сентябре проходивший по маршруту, даже не смог загрузиться рыбой, потому что в порту не хватало рефрозеток, отметил он.

В чем выгода СМП?

СМП позволит НОВАТЭКу значительно снизить стоимость транспортировки СПГ, который зимой доставляется через Суэцкий канал, говорил ранее председатель правления компании Леонид Михельсон. Кроме того, за счет него сократится срок поставки газа в Азию с 36 до 19 дней, а затраты — с $2,49 до $1,65 за 1 млн британских термических единиц (MMBTU).

Совокупный объем инвестиций в проекты развития минерально-сырьевой базы и логистического потенциала Арктики до 2050 года оцениваются в 13,5 трлн руб., 5,5 трлн руб. из которых должно быть освоено к 2024 году. Причем из бюджета, как ожидается, будет выделено всего 830 млн руб., говорится в материалах Минприроды.

Согласно графику в презентации, если все спорные проекты по добыче нефти и угля и транспортировки леса будут реализованы, грузооборот СМП можно будет увеличить с 18 млн т в год в 2018 году до 155 млн т в год к 2042 году. Сейчас в летний период по СМП идут грузы «Газпром нефти», ЛУКОЙЛа и «Норникеля». В перспективе должно быть построено не менее трех ледоколов «Лидер», газовозы и танкеры для нужд НОВАТЭКа и «Роснефти» для транспортировки газа и нефти по СМП.

Компания "Дальстальиндустрия", являющаяся резидентом ТОР "Комсомольск", приступила к возведению завода по изготовлению металлоконструкций с установкой линии горячего оцинкования, стоимость проекта составляет почти 355 миллионов рублей, сообщает Минвостокразвития.

"Компания "Дальстальиндустрия" начала строительство завода по изготовлению металлоконструкций с установкой линии горячего оцинкования. Реализация проекта стоимостью 354,9 миллиона рублей идет по соглашению с АО "Корпорация развития Дальнего Востока" на площадке "Парус" в ТОР "Комсомольск". На новом предприятии, планируемом к запуску в четвертом квартале 2019 года, будет создано 101 рабочее место", — говорится в сообщении.

Отмечается, что сейчас строители приступили к устройству фундамента, в апреле планируется начать монтаж металлоконструкций каркаса здания. Всей необходимой инфраструктурой – газ, электроснабжение и водоснабжение – предприятие обеспечит корпорация по развитию Дальнего Востока.

Завод будет выпускать не менее 20 тысяч тонн стальных конструкций с антикоррозийным покрытием методом горячего оцинкования. Продукция будет использоваться в дорожном и промышленном строительстве, сельском хозяйстве и энергетике. Одним из потребителей продукции завода станет железная дорога. Аналогов этой продукции в настоящее время в Хабаровском крае нет.

ТОР "Комсомольск" создана в соответствии с постановлением Правительства от 25 июня 2015 года. Сегодня в ТОР сформированы четыре инвестиционных площадки: "Парус", "Амурск", "Амурлитмаш" и "Холдоми". В настоящее время в ТОР "Комсомольск" реализуется 23 инвестиционных проекта с объемом вложений на 38,1 миллиарда рублей.

Дальневосточный завод энергетического машиностроения (АО "Дальэнергомаш") запустил в Хабаровске производство лопаток для газовых турбин, которые востребованы предприятиями химического комплекса.

Инвестиции в проект составили 42,5 млн рублей. Фонд развития промышленности (ФРП) предоставил льготный заем на 12 млн рублей. "С привлечением льготного займа компания закупила технологическое оборудование. Длинные и дешевые деньги ФРП могут получить и другие дальневосточные компании, развивающие промышленность в своем регионе", - уточняет ФРП.

"Дальэнергомаш" будет укомплектовывать лопатками собственного производства газовые турбины, которые также выпускаются предприятиям. В 2019 году завод намерен произвести несколько полных комплектов рабочих лопаток для установки ГТТ-3М, которая предназначена для снабжения технологическим сжатым воздухом цеха производства слабой азотной кислоты.

"Благодаря возможностям нового оборудования предприятие сможет снизить издержки, освоить выпуск новой продукции и выйти на новые рынки. В частности, мы сможем изготавливать лопатки для паровых турбинных агрегатов предприятий энергетической отрасли страны", - прокомментировал генеральный директор завода Олег Конюшев.

На сегодняшний день на рынке турбинных лопаток иностранные компании занимают долю в 25%.

"Дальэнергомаш" – это машиностроительное предприятие, специализирующееся на производстве, продаже и сервисном обслуживании центробежных компрессоров, нагнетателей, газовых технологических турбин для различных отраслей промышленности. Предприятие имеет собственный инженерный центр.

Запуск в серию нового отечественного лайнера МС-21 может быть отложен из-за санкций США в отношении ульяновского предприятия «Аэрокомпозит». Компания попала в сентябрьский список из-за сотрудничества с военным сектором. Теперь американская Hexcel и японская Toray Industries отказываются поставлять российской компании компоненты, необходимые для выпуска композитных деталей крыла и части киля МС-21.
Не ко времени
Новый среднемагистральный самолет МС-21 изначально задумывался как глобальный проект с участием зарубежных компаний, таких как Pratt & Whitney, Zodiac Aerospace и Honeywell. В 2016 году вице-президент по маркетингу и продажам корпорации «Иркут» Кирилл Будаев заявил в интервью CNBC, что МС-21 «не российский, а международный самолет с российскими „мозгами“. Когда лайнер проектировался, такая кооперация сулила всем участникам только выгоды.
»В 2014 году, после введения первых санкций в отношении России, стало ясно, что мировой порядок нарушился и правила игры изменились. Сразу же под угрозой оказались наши международные проекты — это касается не только МС-21, но и Sukhoi Superjet 100», — рассказал Forbes авиационный эксперт Владимир Карнозов.
Зависимость от иностранных комплектующих стала в ахиллесовой пятой новых лайнеров, продолжил эксперт. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) заявила, что взяла курс на импортозамещение композитных материалов для МС-21, но неприятный сюрприз может преподнести и другой участник проекта.
«Мы ведь не может предугадать, что в головах у наших зарубежных партнеров. Не ясно, например, будет ли Pratt & Whitney поставлять двигатели для МС-21. А если нет, это потянет цепочку других проблем. Череда отказов может привести к тому, что программа создания самолета будет все растягиваться и растягиваться, а при определенных обстоятельствам ее вообще придется закрыть», — предупредил Карнозов.
Вывести из под удара
Объединенная авиастроительная корпорация обжалует санкции в отношении «Аэрокомпозита». «Подобные решения — это использование санкционной риторики в конкурентной борьбе в высокотехнологичных отраслях», — говорится в заявлении ОАК.
По мнению директора агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева, проблему санкций в отношении предприятия следует рассматривать с двух точек зрения — тактической и стратегической. «Поскольку компания „Аэрокомпозит“ — это все-таки гражданское предприятие, действительно есть возможность вывести его из-под санкций и устранить подобные риски в будущем. Сейчас проблема налицо, но это не значит, что закупка необходимых материалов за рубежом — принципиально нерешаемый вопрос», — проиллюстрировал эксперт «тактическую» точку зрения на ситуацию.
Однако стратегически России выгоднее наладить у себя производство необходимых смол и волокна для углепластика: «Это более трудоемкий, но и более выигрышный путь. Отмечу, что история отечественных композитных материалов для аэрокосмической отрасли насчитывает не годы даже, а десятилетия. Такие материалы использовались, например, в конструкции самолета Ту-204».
«С учетом отсутствия альтернатив композитам в конструкции как МС-21, так и совместного российско-китайского проекта лайнера CR929, необходимость отечественного сырья и оборудования для производства полного цикла становится очевидна. Это может стать прибыльным бизнесом, обслуживающим не только аэрокосмическую, но и смежные отрасли, которые, благодаря широкому внедрению нового материала, смогут совершить качественный скачок», — убежден Пантелеев.
Импортозамещение таит в себе еще один плюс, отметил эксперт: «В настоящее время „Аэрокомпозит“ уже достаточно набил руку в изготовлении композитного крыла. Новый материал потребует перепроектирования детали, что, с учетом накопленного опыта, позволит заодно ее модернизировать, улучшив характеристики МС-21».
Отладка производства российских компонентов займет около трех лет, еще два года потребуется для аттестации нового материала, считает Пантелеев. По мнению Владимира Карнозова, импортозамещение в этой области является для российской промышленности «локальной задачей, которая займет год-другой».
Пассажирский узкофюзеляжный самолет МС-21 был разработан корпорацией «Иркут» — это второй после Sukhoi Superjet 100 крупный российский проект в области гражданской авиации. В зависимости от модификации он может быть ближне— и среднемагистральным, вместимостью от 150 до 211 человек. МС-21 должен составить конкуренцию таким самолетам как Airbus A320neo и Boeing 737 MAX. Согласно данным производителя, за счет широкого использования композитных материалов МС-21 легче, а, значит, экономичнее лайнеров аналогичного класса. Первый полет самолет совершил в мае 2018 прошлого года.

Агентство по развитию человеческого капитала на Дальнем Востоке и АО «Улан-Удэнский авиационный завод» подписали соглашение о стратегическом партнёрстве

Это соглашение стало первым между АРЧК ДВ и хозяйствующим субъектом из Республики Бурятия – региона, вошедшего в ноябре 2018 года в состав Дальневосточного федерального округа наряду с Забайкальским краем. Предметом документа стало взаимодействие сторон в области развития человеческого капитала и обеспечения трудовыми ресурсами одного из ведущих авиационных предприятий Российской Федерации. Соглашение подписали Генеральный директор АНО «АРЧК ДВ» Сергей Ховрат и управляющий директор АО «Улан-Удэнский авиационный завод» Леонид Белых.

«Одним из приоритетных направлений социально-экономического развития Республики Бурятия является развитие высокотехнологичного машиностроения, - прокомментировал Генеральный директор АРЧК ДВ Сергей Ховрат. - Региональный машиностроительный комплекс, в который входит и Улан-Удэнский авиационный завод, вносит значительный вклад в формирование общего объема промышленного производства Республики. При этом завод сталкивается с определёнными кадровыми проблемами – здесь остро востребованы такие профессии, как инженер-конструктор, инженер-технолог по гальваническому, сварочному, агрегатно-сборочному, заготовительно-штамповочному, механосборочному производствам, разработчик управляющих программ для станков с программным управлением. Настоящее соглашение подписано в том числе и с целью устранения дефицита этих специальностей на ведущем авиационном заводе Республики Бурятия».

Основные направления взаимодействия, предусмотренные в соглашении о стратегическом партнёрстве между АНО «АРЧК ДВ» и АО «Улан-Удэнский авиационный завод», - информационное и организационно-методическое сопровождение мероприятий по привлечению на предприятие работников из субъектов Российской Федерации; выполнение научных исследований и экспериментальных разработок в сфере развития человеческого капитала и управления трудовыми ресурсами предприятия; популяризация предприятия как работодателя; внедрение передовых практик в систему дополнительного профессионального образования и профессионального обучения в ДФО, реализация проектов в этих областях; тиражирование и масштабирование успешных образовательных практик в интересах АО «Улан-Удэнский авиационный завод».

Для реализации перспективных проектов предприятию нужны профессиональные творческие активные специалисты, - сказал Леонид Белых, управляющий директор АО «Улан-Удэнский авиационный завод».- Так, заводу необходимо в среднем 165 конструкторов и технологов в год, при этом выпуск по указанным специальностям в Республике составляет всего 20 - 25 человек. Уверен, что успешная практика АРЧК ДВ в области решения предприятиями ДФО их кадровых потребностей, комплексный подход Агентства к проблематике трудовых ресурсов приведёт к значительным результатам в нашей совместной работе».

В ближайшее время будет заключен контракт на поставку РЖД более 3,7 тыс. пассажирских вагонов, узнала газета «Коммерсантъ». Зарубежные поставщики выбыли из борьбы, все вагоны будут производиться в Твери

Федеральная пассажирская компания (ФПК, «дочка» РЖД) готовится к заключению рекордного контракта на закупку пассажирских вагонов у Тверского вагоностроительного завода (ТВЗ), который входит в «Трансмашхолдинг», пишет «Коммерсантъ» со ссылкой на источники.

Всего в течение 2019–2025 годов планируется закупить ​3731 пассажирский вагон на сумму 237 млрд руб. При этом 186 млрд руб. — это собственные или заемные средства ФПК, а 51,4 млрд руб. в капитал ФПК внесет РЖД. Источники издания рассказали, что завод в Твери выбран поставщиком, поскольку «Трансмашхолдинг» пообещал локализовать производство в России на 85%.

Рассматривались также предложения от испанского производителя Talgo и швейцарской Stadler. Несмотря на то, что Talgo выставила более низкую индикативную цену на двухэтажные вагоны, локализацию компания готова предоставить только на 50% и не в России, а в Таможенном союзе.

Стороны предусмотрели прекращение договора, если на дальние перевозки будет введен НДС выше 5%, а также при снижении субсидий от государства ниже 7 млрд руб. Сейчас НДС на дальние пассажирские перевозки обнулен до 2030 года, но «размер субсидий ФПК, компенсирующих убыток от перевозок в плацкартных и общих вагонах, неоднократно был предметом спора между вед​омствами», — отмечает газета.

Холдинг «Вертолеты России» Госкорпорации Ростех провел в Китайской Народной Республике демонстрационные полеты Ми-171 производства Улан-Удэнского авиационного завода с установленными двигателями ВК-2500-03. Руководству Министерства чрезвычайных ситуаций и Управления гражданской авиации КНР были продемонстрированы транспортные возможности вертолета по перевозке грузов на внешней подвеске, тушению пожаров в высокогорье, а также полеты с водосливным устройством.

Полеты прошли в городе Лицзян. Выполняя работы по пожаротушению и перевозке грузов на высотах до 3300 метров, вертолет Ми-171 с двигателями ВК-2500-03 смог наилучшим образом продемонстрировать свои ключевые преимущества – высокую тяговооруженность и безопасность эксплуатации в горах. В ходе летного показа авиатехника смогла переместить 3 тонны груза и 9 пассажиров с высоты 2600 м на высоту 3300 м, выполнила забор 3,5 тонн воды в водосливное устройство на высоте 3000 м с последующим сбросом на очаг пожара. Кроме того, на земле в рамках статического показа зрители ознакомились с возможностями Ми-171 по оперативной загрузке/выгрузке спасателей и пожарных.

«Китай является одним из крупных заказчиков российских вертолетов и проявляет интерес к самым современным моделям в нашей линейке. Со своей стороны, мы постоянно работаем над тем, чтобы сделать нашу технику более привлекательной для бизнеса, повышая ее характеристики и снижая эксплуатационные расходы. Ми-171 с новыми двигателями – один из результатов такой работы. Сейчас холдинг совместно с Управлением гражданской авиации Китая завершает работу по сертификации Ми-171 с двигателем ВК-2500-03, рассчитываем решить этот вопрос в первом квартале 2019 года», – отметил генеральный директор «Вертолетов России» Андрей Богинский.

«Многолетний опыт эксплуатации наших вертолетов в экстремальных условиях высокогорья заставлял нас целенаправленно создавать запас мощности при полетах на высотах. Двигатель ВК-2500-03, предназначенный именно для эксплуатации в высокогорье, позволил сегодня продемонстрировать нашему давнему стратегическому партнеру – Китаю – уникальные возможности машины. Сегодня в КНР летает около 180 вертолетов типа Ми-171, и, думаю, это количество может увеличиться в ближайшее время», – заявил управляющий директор У-УАЗа Леонид Белых.

Впервые сертифицированный вертолет Ми-171, оснащенный двигателями ВК-2500-03, был представлен холдингом в ходе выставки China International Aviation & Aerospace Exhibition 2016 года в Чжухае.

Двигатель ВК-2500-03, разработанный и поставляемый компанией «Климов», за счет применения жаростойких материалов и конструктивных усовершенствований обеспечивает большую (по сравнению с двигателем ТВ3-117ВМ сер. 02) мощность на всех режимах и высотах полета. Внедрение цифровой системы автоматического регулирования и контроля двигателя БАРК-78 позволяет повысить точность управления двигателем, усилить контроль работы на всех режимах, а также упрощает его эксплуатацию. Применение двигателей ВК-2500-03 на вертолетах Ми-171 обеспечивает повышение грузоподъемности, статического и динамического потолка полета.

Кроме того, большая доступная мощность двигателя на чрезвычайном режиме полета обеспечивает повышенную безопасность полета на одном работающем двигателе. Внедрение на сертифицированный вертолет Ми-171 модели ВК-2500-03 осуществлялось с учетом высокой потребности эксплуатантов и потенциальных заказчиков вертолетной техники в расширении диапазона эксплуатации вертолета.

Общий объем инвестиций по специальному инвестиционному контракту (СПИК) между ООО "Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус" (ХММР, завод Hyundai в Петербурге) и правительством Санкт-Петербурга может превысить 35 млрд рублей.

"16,679 млрд рублей будет вложено со стороны завода ХММР, кроме того, дополнительные инвестиции будут вложены компаниями-поставщиками. Точную общую сумму пока оценить сложно, но общий объем инвестиций превысит 35 млрд рублей", - сказал представитель пресс-службы.

Ранее сообщалось, что власти Санкт-Петербурга во вторник подписали СПИК с ООО "Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус", предполагающий вложение инвестиций в объеме около 16,6 млрд рублей до конца 2027 года.

Отечественные компании строительно-дорожного машиностроения за 10 месяцев 2018 года увеличили объемы продаж в России на 18% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года – до 28 млрд рублей*.

Отгрузки в количественном отношении выросли по многим основным сегментам. Наибольший рост отмечен в продажах экскаваторов-погрузчиков, который составил 83% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, продажи катков выросли на 48%, мини-погрузчиков – на 39%, автобетоновозов – на 39%. Отгрузки автокранов выросли на 12%, экскаваторов – на 9%.

По словам директора Ассоциации «Росспецмаш» Аллы Елизаровой, основными факторами, которые поспособствовали росту выпуска строительно-дорожной техники в России и увеличению зарубежных поставок, являются существенное улучшение ее качества и эффективные механизмы государственной поддержки.

Это целый комплекс мер, включающий в себя субсидии на поддержку производства, в частности программы льготного лизинга и льготного кредитования, субсидирование проведения НИОКР, субсидии на выпуск и реализацию пилотных партий.

Действующие программы пользуются большой популярностью у производителей и ежегодно доказывают свою высокую эффективность. Поэтому по целому ряду механизмов в 2018 году требовалось выделение дополнительных субсидий.

Наряду с отгрузками на внутренний рынок выросли и экспортные поставки. Объем экспорта за 10 месяцев 2018 года составил 4 млрд руб., что на 29% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Основными его направлениями являются страны СНГ, Европейского союза, Африки, Латинской Америки, Монголии.

Рост зарубежных поставок мог быть гораздо большим, если бы в полном объеме реализовывались такие меры поддержки, как субсидирование транспортировки продукции машиностроения и участия в крупнейших отраслевых международных выставках.

Производители обеспокоены фактом отсутствия гарантий, что все вышеперечисленные механизмы будут работать в 2019 году. Большинство из них могут быть заменены так называемой единой субсидией. Соответствующий проект предложен правительством.

В Ассоциации «Росспецмаш» считают, что эта программа не является отлаженной. В ее разработке не принимали участие машиностроители. Механизм реализации остается непонятным. Также существуют риски, которые связаны с отсутствием механизма реализации этого постановления в регионах.

Отмена действующих программ может негативно сказаться на темпах роста производства в отрасли, на объемах зарубежных поставок и на количестве выпускаемых новых моделей техники. Производители специализированной техники направили на имя Президента России письмо с просьбой сохранить эти меры.

Минпромторг одобрил заявку АвтоВАЗа на специнвестконтракт (СПИК). Инвестором в рамках соглашения станет только российский автоконцерн, а его партнеры по альянсу Renault, Nissan и Mitsubishi выступят в качестве привлеченных сторон. СПИК с АвтоВАЗом планируется подписать до конца года наравне с Hyundai, BMW и калининградским ГК «Автотор».

21 декабря Межведомственная комиссия по специнвестконтрактам под председательством заместителя главы Минпромторга Василия Осьмакова одобрила заключение СПИК (фиксируют налоговые льготы на десять лет в обмен на инвестиции) АвтоВАЗом. Инвестпроект предполагает развитие модельного ряда автомобилей Lada, Nissan, Renault и Mitsubishi и модернизацию мощностей для их производства, планируется, что он будет реализован альянсом АвтоВАЗ—Renault—Nissan—Mitsubishi.

В рамках контракта АвтоВАЗа инвестором будет только сам концерн, а Renault, Nissan и Mitsubishi выступят в качестве привлеченных сторон. В такой конфигурации налоговые льготы также получит только АвтоВАЗ. При этом в случае изменения законодательства — так, чтобы подписывать контракт могли и группы инвесторов,— СПИК АвтоВАЗа может быть трансформирован в групповое соглашение. СПИК для альянса должен стать гарантией доступа к промсубсидиям на все время действия контракта (выдаются из бюджета и де-факто являются компенсацией утильсбора для российских и локализованных в РФ концернов). Отметим, что Дмитрий Козак также поручил исключить из периметра СПИК гарантии компенсации пошлин и утильсбора. Источники в отрасли, правда, все равно уверены, что именно контракт останется «билетом в господдержку». Позднее вице-премьер действительно допустил, что доступ к субсидиям и компенсациям в автопроме получат только держатели СПИК.

Предполагается, что за этот период объем произведенной и реализованной продукции составит около 4,9 трлн руб., доля экспортных поставок может достичь 10%. Кроме того, будет создано 4,5 тыс. рабочих мест. По предварительным оценкам, объем налоговых поступлений в бюджет от реализации проекта — свыше 132 млрд руб.

Таким образом, теперь на рассмотрении остаются две заявки на СПИК: от BMW и ГК «Автотор». Остается неподписанным и поддержанный комиссией контракт «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус» (завод Hyundai в РФ). АвтоВАЗ сообщал, что контракт планируется заключить 25 декабря. В Минпромторге надеются подписать до конца года все четыре контракта. Отметим, все компании, подписавшие СПИК до конца года, должны также получать с 1 января из бюджета компенсацию роста НДС 20% вместо прежних 18%.

Отечественные компании строительно-дорожного машиностроения за 10 месяцев 2018 года увеличили объемы продаж в России на 18% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года – до 28 млрд рублей*.

Отгрузки в количественном отношении выросли по многим основным сегментам. Наибольший рост отмечен в продажах экскаваторов-погрузчиков, который составил 83% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, продажи катков выросли на 48%, мини-погрузчиков – на 39%, автобетоновозов – на 39%. Отгрузки автокранов выросли на 12%, экскаваторов – на 9%.

По словам директора Ассоциации «Росспецмаш» Аллы Елизаровой, основными факторами, которые поспособствовали росту выпуска строительно-дорожной техники в России и увеличению зарубежных поставок, являются существенное улучшение ее качества и эффективные механизмы государственной поддержки.

Это целый комплекс мер, включающий в себя субсидии на поддержку производства, в частности программы льготного лизинга и льготного кредитования, субсидирование проведения НИОКР, субсидии на выпуск и реализацию пилотных партий.

Действующие программы пользуются большой популярностью у производителей и ежегодно доказывают свою высокую эффективность. Поэтому по целому ряду механизмов в 2018 году требовалось выделение дополнительных субсидий.

Наряду с отгрузками на внутренний рынок выросли и экспортные поставки. Объем экспорта за 10 месяцев 2018 года составил 4 млрд руб., что на 29% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Основными его направлениями являются страны СНГ, Европейского союза, Африки, Латинской Америки, Монголии.

Рост зарубежных поставок мог быть гораздо большим, если бы в полном объеме реализовывались такие меры поддержки, как субсидирование транспортировки продукции машиностроения и участия в крупнейших отраслевых международных выставках.

Производители обеспокоены фактом отсутствия гарантий, что все вышеперечисленные механизмы будут работать в 2019 году. Большинство из них могут быть заменены так называемой единой субсидией. Соответствующий проект предложен правительством.

В Ассоциации «Росспецмаш» считают, что эта программа не является отлаженной. В ее разработке не принимали участие машиностроители. Механизм реализации остается непонятным. Также существуют риски, которые связаны с отсутствием механизма реализации этого постановления в регионах.

Отмена действующих программ может негативно сказаться на темпах роста производства в отрасли, на объемах зарубежных поставок и на количестве выпускаемых новых моделей техники. Производители специализированной техники направили на имя Президента России письмо с просьбой сохранить эти меры.

Процесс выведения на рынок активов госкорпорации «Ростех» должен быть непрерывным, заявил министр промышленности и торговли. По его словам, «рано или поздно» на продажу будет выставлена и ОАК

«Причесали и развили»

Министр промышленности и торговли Денис Мантуров рассказал в интервью РБК о планах по продаже Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), которая недавно была присоединена к «Ростеху» и вошла в авиакластер госкорпорации.

По мнению Мантурова, который также является и председателем совета директоров ОАК, эта корпорация «рано или поздно» будет выставлена на продажу. Процесс выведения активов «Ростеха» на рынок должен быть непрерывным, подчеркнул министр. 

«В следующем году, я уверен, как минимум два-три актива мы подготовим к продаже», — заявил он. В качестве примера Мантуров привел активы «Росэлектроники», передача которых в СП с АФК «Система» завершается в 2019 году. «Вы все эти активы знаете. Под полой мы ничего не держим. Либо этот актив пришел со стороны государства напрямую, и мы его как-то причесали и развили, либо эти активы приобретались на рынке. Такое тоже есть», — пояснил Мантуров. Он напомнил, что недавно «Ростех» продал 75% холдинга «Технодинамика».

После продажи «Технодинамики» освобождается административный ресурс, который будет перераспределен на развитие других проектов, например по ОАК, пояснил Мантуров: «ОАК — это огромная структура, которой будет посвящаться очень много времени и энергии для того, чтобы ее консолидировать и адаптировать».

В декабре РБК узнал, что группа компаний «Динамика» владельца НК Банка Виктора Григорьева в результате закрытого аукциона получила 75% минус одна акция холдинга «Технодинамика», входящего в авиакластер госкорпорации «Ростех». Стоимость сделки составила 14 млрд руб., а сумма обязательных дивидендов в адрес госкорпорации будет составлять не менее 505 млн руб. в год.

Как ОАК вошел в «Ростех»

В июле 2018 года глава «Ростеха» Сергей Чемезов рассказал РБК о планах присоединения ОАК к госкорпорации. Тогда же Чемезов поделился намерением создать внутри «Ростеха» на базе ОАК авиаконцерн, в который будут интегрированы ключевые предприятия авиационной отрасли по примеру Airbus Group. «В концерн могут войти не только ОАК и «Вертолеты России», но и предприятия, производящие агрегаты, комплектующие для авиации. Это и ОДК, и КРЭТ, и «Технодинамика». И они будут работать вместе как большой концерн по примеру Airbus», — сказал глава госкорпорации.

24 октября президент Владимир Путин подписал указ о передаче «Ростеху» 92,31% акций Объединенной авиастроительной корпорации.

Процесс слияния ОАК со структурами «Ростеха» займет полтора года, отмечал в беседе с РБК глава авиакластера госкорпорации Анатолий Сердюков. За это время будут решены вопросы, связанные с оформлением документации, оптимизацией структуры управления внутри авиакластера, а также с внедрением финансовых, кадровых и производственных стандартов «Ростеха» в ОАК, говорил Сердюков. По его словам, после интеграции с ОАК выручка ростеховского авиационного кластера составит триллион рублей.

В Ульяновской области подвели итоги социально-экономического развития за январь-ноябрь. Губернатор Сергей Морозов заявил, что в регионе, как и во всей стране, сохраняются положительные тенденции по ряду направлений.

Сергей Морозов напомнил, что президент Владимир Путин, открывая 20 декабря пресс-конференцию, подвел предварительные итоги развития страны по итогам 2018 года, ответив рост ВВП, промышленного производства, доходов населения, укрепление бюджета, снижение безработицы.

«И отрадно, что Ульяновская область движется в одном русле со всей страной. Мы продолжаем наращивать промпроизводство, запустили масштабную программу по формированию достойных условий труда, в регионе сохраняется стабильно низкий уровень безработицы. За январь-ноябрь 2018 года он составил 0,38%. Уровень общей безработицы по методике МОТ — 3,4%, это ниже, чем в среднем по России и по Приволжскому федеральному округу», — сказал Сергей Морозов.

По официальным данным, за 11 месяцев на территории Ульяновской области создано свыше 23,3 тыс. рабочих мест, из них 7,1% — в рамках реализации инвестиционных проектов. В сфере малого и среднего бизнеса сформировано почти 14,8 тыс. позиций — 63,3% от общего количества.

По данным экспертов областного Центра стратегических исследований, в регионе увеличилось производство машин и оборудования, бумаги и бумажных изделий, напитков и химических продуктов. Индекс промышленного производства за последние два месяца вырос на 1,4 пункта и составил 100,7%.

Первый зампред правительства Ульяновской области Андрей Тюрин считает, что к концу 2018 года регион «уверенно достигнет плановых показателей с учетом высоких результатов 2017 года». По его словам, «традиционно высокие показатели» демонстрируют такие предприятия, как АО «Ульяновский механический завод» (индекс 143%), АО «Ульяновский моторный завод» (121%), ООО «Автодом» (121%), ООО «Ульяновское предприятие Автоконтакт» (117%).

В обрабатывающей промышленности рост показателя обеспечили такие составляющие, как производство машин и оборудования (101,1%), напитков (104,4%), бумаги и бумажных изделий (131,5%), химических веществ и химических продуктов (106,4%). Выпуск резиновых и пластмассовых изделий увеличился за месяц на 1,2% и составляет 101,1%. Не сбавляет темпы и демонстрирует стабильно высокие показатели производство рыбы (111,8%), прочих пищевых продуктов (124,7%), напитков (104,4%), бумаги и бумажных изделий (131,5%).

В регионе также отмечают, что значительную долю роста обеспечивает производство автотранспортных средств: индекс составил 104,1% по итогам 11 месяцев, их доля в машиностроении по итогам реализации программы импортозамещения возросла до 20%.

«Это одно из наиболее значимых направлений промышленной отрасли региона. Крупнейшим представителем является ООО «УАЗ» — бренд, известный не только в нашей стране, но и широко за её пределами. А в мае этого года в присутствии президента России и премьер-министра Японии Синдзо Абэ в Кремле мы заключили инвестиционный контракт между Минпромторгом Российской Федерации, Ульяновской областью и ООО «ИСУЗУ СОЛЛЕРС». Этот инвестиционный проект, реализуемый на базе индустриального парка «УАЗ», подтверждает хорошие отношения между руководителями наших стран», — подчеркнул гу бернатор Сергей Морозов.

Предприятие «ИСУЗУ СОЛЛЕРС» образовано российской компанией «СОЛЛЕРС» и официальным дистрибьютором бренда ISUZU в России для развития технологического партнерства и вывода на рынок нового совместного продукта в сегменте среднетоннажных грузовых автомобилей с высокой степенью локализации. Проект также предусматривает создание нового высокотехнологичного производственного комплекса на базе индустриального парка «УАЗ» для выпуска перспективных моделей автомобилей под брендами ISUZU и УАЗ.

По информации специалистов Ульяновского автомобильного завода, в 2018 году предприятие значительно расширило географию экспортных поставок, открыв несколько дилерских центров в Коста-Рике, Ливане, Мексике.

Андрей Тюрин сообщил, что по итогам 11 месяцев 2018 года объем произведенной продукции автомобильного завода составляет порядка 25 млрд рублей. Предприятие является и одним из крупнейших налогоплательщиков региона: в консолидированный бюджет региона поступило более 460 млн рублей в виде налоговых поступлений.

20 декабря на пресс-конференции президент Владимир Путин заявил, что отечественное машиностроение адаптировалось к санкциям. По его словам, доля отечественного транспортного машиностроения в 2017 году составила 98%, в автомобилестроении — 85%, по некоторым другим направлениям «в районе 80%».

Компания John Deere пополнила линейку лесозаготовительной техники новым маневренным харвестером малого класса 1070 G. Как и его предшественники серии G новый харвестер идеально подойдет для работы на российских делянках.

Модель 1070G оснащена новой конструкцией задней рамы, существенно упростившей доступ к узлам и агрегатам. Харвестер имеет улучшенную обзорность благодаря тому, что двигатель, насосы, радиаторы и баки развернуты на 180°.  А в связи с тем, что радиаторы расположены в задней части машины - в кабине значительно снижен уровень шума. 

Новый харвестер имеет 6,8 литровый двигатель экологического класса John Deere Final Tier 4 с повышенной мощностью и высоким крутящим моментом, благодаря которому расход топлива будет снижен на 2-5%.

Машина оснащена системой адаптивного управления трансмиссией (ADC), способной поддерживать высокие рабочие обороты только, когда это необходимо, например, при совмещении движения с работой манипулятора. Данная функция позволяет снизить потребление топлива и уровень шума при работе.

Ключевыми особенностями данной модели является возможность использования как четырех, так шестиколесного шасси, а также наличие компактной харвестерной головки Н412, которая позволяет работать в плотном лесу. В базовую комплектацию также входит система управления TimberMatic H-16, благодаря которой можно оптимизировать заготовку сортиментов и удаленно диагностировать машину.

Для заказа доступны два типа кабин: поворотная с системой выравнивания или фиксированная. Система выравнивания сохраняет вертикальное положение на пересеченной местности, а механизм поворота обеспечивает слежение за движением манипулятора, что позволяет оператору меньше уставать на протяжении долгих смен.

В качестве опции клиентам также будет доступна система интеллектуального управления манипулятором IBC, позволяющая значительно снижать нагрузку на оператора.

«Отличительной особенностью модели 1070 G является компактный размер и высокая маневренность. Машина будет незаменима при проведении работ по прореживанию, проходных и выборочных рубках, а также на делянках главного пользования с маленьким объемом стволов. Новый харвестер обеспечит высокое качество рубок ухода на основе равномерного прореживания леса. Немаловажным фактором является и то, что харвестеры 1070G оказывают очень низкое давление на грунт и обладают прекрасной устойчивостью при движении вверх и вниз по склону», - отмечает менеджер по продуктовому маркетингу, Никита Назаров.

 Информация о компании John Deere

John Deere (Deere & Company — NYSE: DE) – мировой лидер по производству и обслуживанию сельскохозяйственного, лесозаготовительного, строительного оборудования, а также садово-парковой техники. Компания также занимается оказанием финансовых услуг и производством двигателей для внедорожной техники. С 1837 года John Deere производит инновационную продукцию высочайшего качества, поддерживая традиции честного ведения бизнеса. Компания осуществляет продажи более чем в 130 странах мира. Сегодня на территории России успешно функционируют завод John Deere в Оренбурге, а также производственный центр и Евро-Азиатский дистрибуционный центр запасных частей John Deere в Домодедово, который поставляет сельскохозяйственную, строительную и лесозаготовительную технику, а также запчасти и другую продукцию дилерам по всей России и странам СНГ. Штаб квартира компании расположена в городе Молине (штат Иллинойс, США). Для получения более подробной информации посетите международный сайт компании Deere.com или российский по адресу Deere.ru

Создание отечественной газовой турбины большой мощности не вопрос трех лет, российские компании без иностранного партнера не могут выпустить газовую турбину, считает глава "Газпром энергохолдинга" Денис Федоров.

"Локализация - это очень хороший и правильный шаг. Его - именно локализацию - можно делать. Не нужно отказываться от разработки собственной газовой турбины, но явно это не вопрос трех лет и не возможности установки этой турбины в режиме ДПМ", - сказал Федоров журналистам.

По его словам, российским компаниям для выпуска газовой турбины нужен иностранный партнер. "Я не верю, что любая российская компания без иностранного партнера может произвести газовую турбину, я не верю", - заявил Федоров.

При этом "Газпром энергохолдинг" готов купить газовую турбину у любой компании, если будут выполнены необходимые требования.

"Мы готовы закупать газовые турбины у тех, кто будет выполнять требования. Мы абсолютно толерантно относимся, будет это GE, Siemens, или производства "Силовых машин", главное чтобы эти машины были, отвечали тем требованиям, которые правительство предъявляет, чтобы они работали", - сказал Федоров.

РФ не производятся газовые турбины большой мощности, от 110 МВт и выше. Это основное оборудование на ТЭС с парогазовым циклом импортируется. Отсутствие российских технологий больших турбин, еще и в условиях западных санкций, стало одной из причин, которые привели к спору с немецкой Siemens о поставках турбин в Крым. Летом Минпромторг РФ подготовил дорожную карту разработки российских мощных газовых турбин. Суть документа в поэтапном выпуске на рынок линейки турбин: в четвертом квартале 2019 года - на 110 МВт, в конце 2021 года - на 170 МВт.

Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ) выдал аттестат на реконструированный стенд для проведения испытаний турбовентиляторных двигателей (ТВД) ПД-14, ПС-90А, ПС-90А-76, ПС-90А1, ПС-90А2. Такую новость сообщил пресс-центр «ОДК-Пермские моторы». Модернизированная станция, о которой идет речь, находится в пос. Новые Ляды (Пермь).

Управляющий директор «ОДК-Пермские моторы» Сергей Попов в этой связи отметил: «Для российского двигателестроения — это нерядовое событие». По его словам, до конца этого года корпорация «Иркут» получит две основные двигательных установки ПД-14, а также еще одну резервную. Они должны быть установлены на МС-21 до конца второго квартала 2019 года, после чего начнется тестирование перспективного отечественного самолета уже с российскими двигателями.

Добавим, что ПД-14 также успешно прошел климатические испытания в ЦИАМ в условиях «классического» обледенения и подтвердил надежную защиту от попадания кусков льда в двигатель, что в полной мере удовлетворяет требованиям Авиационных правил-33.

На западных профессиональных форумах уже отреагировали на это событие.

«Создание любого турбовентилятора с высокой степенью двухконтурности — это всегда нечто экстраординарное. Вероятно, русским потребовались тысячи инженеров и специалистов, работающих в течение многих лет, чтобы начать производить этот двигатель, стоимостью разработки, измеренной в миллиардах долларов. Только несколько компаний во всем мире способны достичь этого результата».

«Высокие эксплуатационные характеристики ТВД и русские? Это алогизм».

Похоже, что в золотом «миллиарде» к новостям из РФ о достижениях мирового уровня относятся как к кремлевским фейкам и свято верят в бесперспективность нашего государства. Это и неудивительно после многолетнего самобичевания и заявлений американских президентов, в которых Россия называется страной-бензоколонкой.

Дело в том, что создание силовой установки с высокой степенью двухконтурности относится уже не к стандартному НИОКР сложных технических систем, а скорее — к самому настоящему инженерному искусству. В классической схеме — чем выше степень двухконтурности, тем менее «прожорлив» двигатель, но и тем больше его габариты. Очень многие страны предпринимали попытки сделать свой экономичный турбовентилятор, но упирались в недопустимо большие размеры и массу установки, снизить которые не представлялось возможности без ущерба надежности.

Именно поэтому технологические компетенции по разработке и производству турбовентиляторов с высокой степенью двухконтурности долгое время считались уделом наиболее интеллектуально развитых западных стран, которые, между прочим, объединяют свои усилия, то есть делятся патентами и ноу-хау друг с другом.

К примеру, установка Pratt & Whitney F135 для истребителя 5-го поколения F-35 является коллективным плодом лучших американских, европейских и азиатских инженерных школ. Несмотря на гриф топ-секретности, американцы консультировались и даже заказывали компоненты и композиты в других ведущих двигателестроительных компаниях.

Тем не мене, у ПД-14 есть хорошие перспективы выбиться на международный рынок гражданской авиации, в том числе на фоне неудач с двигателями GTF для A320neo, которые возникли у лидирующей американской корпорации Пратт & Уитни.

В России почему-то принято не оспаривать преимущество заокеанского турбовентиляторного двигателестроения, прежде всего, вышеуказанного производителя ТВД. Мол, куда нам-то «со свиным рылом, да в калашный ряд».

Однако генеральный директорат гражданской авиации Индии выступил с резкой критикойв адрес силовых установок Pratt & Whitney GTF. Первой эксплуатационной проблемой стало длительное время пуска, отчасти вызванное неудачной схемой «подвески» двигателей в самолете Airbus 320neo. Также в процессе полета регулярно срабатывает датчик металлических частиц в моторном масле, так как при больших оборотах вентилятора уплотнения не справляются с запредельными нагрузками.

Впрочем, все это оказалось мелочью, которые, однако, влияют на затраты по техобслуживанию. Индийцы указывают и на более серьезные недостатки системного характера: в полетах с пугающей регулярностью трескаются торцевые уплотнения, вызванные быстрой усталостью применяемых сплавов, хотя предполетные тесты не показывают возникших угроз безопасности. В этих условиях американцев спасает хорошая реклама и глобальная логистика, а также отсутствие конкурентов.

Данная ремарка показывает, насколько сложным является создание надежных и экономичных турбовентиляторных двигателей, даже если их разрабатывают самые знаменитые в мире инженерные школы.

Как пишет американское издание MRO-network, специализирующее на авиационной тематике, «ПД-14 не является редукторно-турбовентиляторным двигателем, как PW1000G, и не использует керамические матричные композитные детали, как в семействе CFM LEAP. Но у него есть другие технологические особенности, которые соответствуют современному состоянию западных коммерческих турбовентиляторных двигателей».

В целом, появление работоспособного ПД-14 рассматривается в США и в ЕС, как полноценная альтернатива двигателю корпорации Пратт & Уитни PW1400G, прежде всего для самолета «Иркут» МС-21, который в свою очередь воспринимается, как конкурент Аirbus А320пео и Boeing 737 MAX.

Собственно, поэтому не приходится рассчитывать на быструю международную сертификацию. Зато у нашей гражданской авиации наконец-то появилась надежда на скорое производство доступных отечественных самолётов для авиалиний малой и средней протяжённости.

Что касается денег, мол, Россия слишком много заплатила за разработку ПД-14 — целых 70 млрд. рублей, то, для примера: только в прошлом 2017 году Pratt & Whitney инвестировала $ 1,3 млрд. в обновление производственного оборудования для выпуска гражданских двигателей. Даже если предположить, что сегодня «штучный» российский двигатель ПД-14 стоит дороже серийного PW1000G на 10%, то с выходом на объявленный объем производства цена пермского турбовентилятора для МС-21 существенно снизится.

Если до начала санкционной войны Америки и Европы против России из 630 самолетов МС-21 (по плану) на 315 должен был установлен ПД-14, а на остальных — PW1400G, то сегодня, судя по всему, без пермской силовой установки «Иркут» вообще не взлетит.

Отметим также, что научно-технические знания, полученные при разработке двигателя ПД-14, станут основой для реализации проекта ПД-35, который в свою очередь является базой уже для конструирования российско-китайских широкофюзеляжных самолетах большой дальности CR929. Значит, есть все основания полагать, что в нашей стране возрождается своя национальная авиация, попреки утверждениям доморощенных «западников», которые мечтают о полетах исключительно на Аirbus и Boeing.

ПАО "Уралхиммаш" и ПАО "Ижорские заводы", входящие в "Объединенные машиностроительные заводы", включены в список предприятий для предоставления субсидий на производство и реализацию потребителям пилотных партий средств производства, следует из протокола заседания межведомственной комиссии.

Заседание межведомственной комиссии по отбору получателей субсидий под председательством замглавы Минпромтрга В. Осьмакова прошло 14 декабря. Из протокола заседания следует, что на основании рассмотрения заявок утвержден список из 11 предприятий, включающий "Уралхиммаш" и "Ижорские заводы", которым будет предоставлены субсидии.

Правила предоставления субсидий из федерального бюджета российским промышленным предприятиям на компенсацию части затрат на производство и реализацию потребителям пилотных партий средств производства утверждены постановлением правительства от 25 мая 2017 года №634. Предусматривается компенсация до 50% от фактически понесенных затрат.

"Предоставление субсидий позволит увеличить выпуск новых высокотехнологичных видов продукции, сократить расходы предприятий, создать рабочие места, в том числе в смежных отраслях", - отмечается в тексте постановления.

ПАО "Уралхиммаш" изготавливает оборудование для предприятий нефтехимической, нефте- и газоперерабатывающей отраслей промышленности, для химической отрасли, предприятий черной и цветной металлургии, предприятий традиционной и атомной энергетики, для предприятий строительной промышленности.

ПАО "Ижорские заводы" - одно из старейших предприятий, основанное в 1772 году. В настоящее время специализируются на проектировании и изготовлении оборудования для объектов атомной энергетики, для исследования физики высоких энергий, тяжелого, химического и нефтяного машиностроения.

Железнодорожные грузоперевозки с использованием вагонов повышенной грузоподъемности сегодня практикуют многие предприятия, оценив преимущества модели. Что мешает перейти на инновационные составы остальным игрокам рынка?

"Стратегией развития транспортного машиностроения Российской Федерации на период до 2030 года", утвержденной в 2017 году, определена задача стимулирования разработки и производства инновационного подвижного состава. Одна из главных характеристик вагонов нового поколения - увеличенная нагрузка на ось, и в стратегии прямо говорится о необходимости мер поддержки развития тяжеловесного движения. В качестве таких мер правительство ввело субсидии для покупателей инновационных вагонов и снизило для таких вагонов тариф на порожний пробег. За год до утверждения стратегии развития отрасли, в 2016-м, правительство приняло постановление о субсидировании из федерального бюджета покупателей специализированных вагонов с нагрузкой 25 тонна-сил (тс) на ось и еще не принятого к эксплуатации супертяжеловесного состава с нагрузкой 27 тс на ось. Размер субсидии на единицу техники, напомним, составляет 450 тыс. и 350 тыс. руб. соответственно. В 2018 году из бюджета на субсидии покупателям инновационных вагонов выделено 2 млрд руб.

Кроме того, для вагонов повышенной грузоподъемности установлен отдельный тариф на порожний пробег - на 11-27% ниже в зависимости от дальности доставки и модификации вагона. По неофициальной информации, распространенной в СМИ, в правительстве обсуждалась возможность выравнивания тарифных схем для всех вагонов, но такая идея не получила поддержки. В частности, как сказал глава Минпромторга Денис Мантуров, отвечая в сентябре на вопросы журналистов, министерство эту инициативу не одобряет. По его словам, существующая система мотивирует на приобретение вагонов, которые целесообразно использовать с экономической точки зрения.

Всего за несколько лет количество вагонов, оснащенных ходовой частью с осевой нагрузкой 25 тc, выросло до 125 тыс., и их доля уже превышает 10% всего российского парка. Тем не менее большая часть грузового вагонного парка - порядка 90% - это типовые вагоны с нагрузкой на ось 23,5 тс, в то время как, например, в США работают грузовые вагоны с осевой нагрузкой 35 тс. По данным Росстата, в прошлом году крупнейшие российские производители - Объединенная вагонная компания (ОВК) и Уралвагонзавод - поставили на рынок в сумме 30 тыс. вагонов увеличенной грузоподъемности, что составляет почти половину общего производства вагонов в стране. Лидером по производству подвижного состава увеличенной грузоподъемности остается ОВК - ее доля на рынке превышает 30%.

Эффект объема

Как следует из результатов исследования информационно-консалтингового агентства "INFOLine-Аналитика", в 2013-2018 годах суммарный накопленный эффект от эксплуатации подвижного состава с осевой нагрузкой 25 тс превысил 130 млрд руб.

Так, Российские железные дороги (РЖД) в 2018 году за счет развития тяжеловесного движения дополнительно перевезли 50 млн т. В следующем году этот показатель составит не менее 80 млн т грузов, то есть примерно 6% общего объема погрузки. Развитие тяжеловесного движения является одной из наиболее значимых технологических инициатив по повышению эффективности использования пропускных способностей существующей железнодорожной инфраструктуры - об этом сообщили в РЖД.

Как поясняют в Объединенной зерновой компании, вагоны с повышенной грузоподъемностью предпочтительнее, поскольку при их использовании стоимость перевозки зерна снижается на 10-15% в сравнении с обычными вагонами. "Операционная доходность инновационного вагона выше доходности обычного вагона, - говорят в компании. - Это достигается в первую очередь за счет повышенной грузоподъемности, которая позволяет экономить на железнодорожном тарифе, а также снизить частоту отцепок. Другим фактором является более низкая стоимость обслуживания инновационного вагона в сравнении с обычным на протяжении жизненного цикла за счет увеличения межремонтных интервалов".

Схожего мнения придерживаются и в компании "Метафракс" - крупнейшем в стране производителе метанола. "У нас сейчас примерно 40% общего парка - это инновационный подвижной состав, - говорит начальник транспортного управления "Метафракса" Игорь Чукреев. - Если раньше наша компания отправляла в Финляндию 71 вагон, где помещалось 6 тыс. т груза, то сегодня у нас на маршруте 65-66 вагонов, которые перевозят те же 6 тыс. т. Поэтому на обратном пути мы платим за меньшее количество вагонов".

Тяжеловесный подвижной состав все более востребован и для перевозки грузов в адрес металлургических предприятий, таких как руда, слябы и другая металлопродукция. Так, по данным Института проблем естественных монополий, за последние три года объем таких перевозок вырос в шесть раз и по итогам 2018 года составит не менее 20 млн т.

Вагоны с повышенной нагрузкой на ось востребованы угольной отраслью. На заседании комиссии по реализации стратегии ТЭК в августе текущего года в Кемерово президент Владимир Путин говорил о задаче наращивания экспорта угля, для чего РЖД предстоит до 2025 года удвоить суммарные экспортные поставки в направлении Азиатско-Тихоокеанского региона.

По подсчетам "INFOLine-Аналитики", только за счет использования вагонов повышенной грузоподъемности (без существенных изменений в дорожной инфраструктуре) вывоз угля на экспорт в 2017 году уже вырос на 9 млн т, что принесло в виде налогов (НДПИ и налога на прибыль) в бюджет более 1,6 млрд руб. К 2025 году дополнительный экспорт, по мнению авторов исследования, превысит 25 млн т в год. По данным Минэнерго, в 2018 году объем экспорта угля выйдет на уровень 200 млн т. А эффект от увеличения налогов с учетом реализации инвестиционных программ угольных компаний составит более 4 млрд руб. в год. Планируемый объем добычи в Кемеровской области и, соответственно, высокие среднегодовые темпы прироста объемов экспорта (на 2,3%) позволят российским поставщикам до 2025 года нарастить долю на мировом угольном рынке до 15,5%.

В итоге, заключают эксперты "INFOLine-Аналитики", целевой объем экспорта угля в направлении портов Дальнего Востока - до 195 млн т к 2025 году (эту цифру в качестве целевой называл министр энергетики Александр Новак) - может быть обеспечен за счет расширения применения полувагонов с осевой нагрузкой 25 и 27 тс. По подсчетам "INFOLine-Аналитики", к концу 2025 года накопленный экономический эффект от эксплуатации вагонов повышенной грузоподъемности (с учетом роста парка) превысит 1 трлн руб.

Как говорит директор по логистике Сибирской угольной энергетической компании (СУЭК) Денис Илатовский, СУЭК давно использует вагоны с осевой нагрузкой 25 тс. "При прежней длине состава (71 вагон) в такой вагон можно больше погрузить бурого угля - не 65 куб. м, как обычно, а 75 куб. м", - говорит он. Это позволяет увеличивать пропускную способность сети. По словам Дениса Илатовского, "если бы не было вагонов с такой грузоподъемностью, то страна не вывезла бы на Восток порядка 12 млн т грузов. Если пересчитать это в стоимость капитальных затрат, выходит более 160 млрд руб.".

Pro еt contra

Впрочем, некоторые игроки рынка грузоперевозок утверждают, что грузоподъемность вагонов 75 т не всегда эффективна. По оценке специалистов Первой грузовой компании, "продукция меньшей плотности, например кокс и торф, загружают такие вагоны только на 60 т; вагоны с повышенной осевой нагрузкой показывают высокую эффективность при маршрутных перевозках на дальние расстояния с обратным порожним пробегом по специальному тарифу".

Кроме того, прямой экономии на этапе закупки, как правило, не видно, так как стоимость инновационного вагона выше, чем стоимость моделей предыдущего поколения. По данным генерального директора "INFOLine-Аналитики" Михаила Бурмистрова, цена тяжеловесного вагона по сравнению с типовым может отличаться примерно на 30% - 3,8-4 млн против 2,8-2,9 млн руб.

"Но при этом типовой вагон более дорогой с точки зрения обслуживания: большее количество текущих отцепочных ремонтов (с остановкой всего поезда. - РБК+), более высокая изнашиваемость колесных пар - все это приводит к тому, что уже после первого миллиона пробега стоимость эксплуатации типового и вагона с увеличенной осевой нагрузкой сравнивается, - объясняет Михаил Бурмистров. - А каждый следующий миллион километров обслуживание типового вагона обходится дороже примерно на 1 млн руб., чем вагона с увеличенной осевой нагрузкой. Это другая структура стоимости жизненного цикла вагона".

Грузовладельцы, эксплуатирующие такие вагоны, окупают затраты на их покупку за счет грузоподъемности и эксплуатационной надежности. Так, экономию от использования тяжеловесных вагонов получают в компании "Апатит" - крупнейшем в мире по производству апатитового концентрата. "Если произвести расчеты на весь срок службы данного подвижного состава, то эффект проявляется, начиная уже с 7-8 года использования вагонов. А любое снижение стоимости логистики на тонну перевозимой продукции помогает улучшить маржинальность, конкурентоспособность на глобальном рынке", - говорит директор по логистике "Апатита" Андрей Шепель.

Одним из конкурентных преимуществ вагонов с нагрузкой 25 тс является высокий коэффициент безотказной работы. По мнению старшего советника генерального директора Российских железных дорог, президента некоммерческого партнерства ОПЖТ Валентина Гапановича "статистика подтвердила, что отцепки в ТОР (текущем отцепочном ремонте. - РБК+) у этих вагонов в три-четыре раза ниже, чем у вагонов традиционного типа, на них нужно делать активную ставку".

"Мы сделали общий вывод, что помимо грузоподъемности основная выгода от вагонов нового поколения достигается за счет увеличенных межремонтных пробегов. То есть ремонт - через восемь лет или через 1 млн км", - подытоживает директор управления по работе с клиентами в железнодорожной области компании "Газпромбанк Лизинг" Марина Беленкова.

В числе преимуществ вагонов с нагрузкой 25 тс называют и рабочую скорость. Если у типового вагона она составляет 60 км/ч в груженом и 90 км/ч в порожнем состоянии, то для тяжеловесного вагона это 105 км/ч в обоих режимах.

При этом, несмотря на увеличенный вес и более высокую рабочую скорость, вагон не создает дополнительного негативного воздействия на инфраструктуру. Как заключает заведующий кафедрой "Вагоны и вагонное хозяйство" Петербургского государственного университета путей сообщения профессор Юрий Бороненко, конструкция ходовой части грузовых вагонов, выпускаемых на Тихвинском заводе, обеспечивает межремонтный ресурс 1 млн км. "Совокупное воздействие на путь вагонов на таких тележках ниже по сравнению с типовыми вагонами на тележке 18-100", - подтверждает ученый. По его словам, улучшенное демпфирование в системе подвешивания снижает динамическую компоненту, обеспечивая общее понижение воздействия, а повышенная горизонтальная жесткость не дает колесным парам совершать извилистое движение. Прямолинейное качение колес без лишних колебаний снижает сопротивление движению, т.е. затрачиваемую локомотивом полезную силу тяги.

Официальные данные подтверждают информацию о росте инвестиций в основной капитал столицы. Итоговый объем инвестиций за девять месяцев этого года составил 1,2 триллиона рублей.  Немало важно то, что в самой инвестиционной структуре существенно возросло количество денежных вложений со стороны частных предпринимателей. Отмечается, что увеличение доли средств происходит за счет сэкономленных средств с помощью государственных программ налогового субсидирования или предоставления льгот.

«Промышленники и бизнесмены Москвы активно инвестируют в расширение производства и обновление оборудования», – такой информацией поделился заммэра Москвы по вопросам экономической политики Владимир Ефимов. По словам руководителя Департамента инвестиционной и промышленной политики столицы Александра Прохорова, Москва уделяет существенное внимание повышению привлекательности инвестиций в промышленность и сектор новейших технологий.

Строительство нового цеха ОАО "Казанькомпрессормаш" по производству крупногабаритных компрессоров для сжижения природного газа началось в Казани в пятницу. В закладке первого камня приняли участие президент Татарстана Рустам Минниханов и председатель совета директоров ПАО "Газпром" Виктор Зубков, передает корр. ТАСС.

"Введение цеха в эксплуатацию позволит локализовать и освоить производство крупногабаритных компрессоров на территории Российской Федерации.  В новом цехе будет размещено уникальное оборудование для изготовления компрессоров. Такие компрессоры необходимы для реализации наших крупнейших проектов - это "Балтийский СПГ", "Сахалин-2". Это то, что касается только Газпрома, но ведь и другие компании так же активно работают в этом направлении", - сказал Зубков на церемонии закладки.

Новый цех будет выпускать крупногабаритные компрессоры с мощностью привода более 25 МВт. Это позволит оснащать строящиеся заводы СПГ высокотехнологичным компрессорным оборудованием российского производства.

Согласно данным компании, изготовление ключевых компонентов и сборка первых компрессоров в новом цехе начнется уже в 2020 году. Производство будет состоять из механообрабатывающего, сборочного и административно-бытового корпуса общей площадью более 11 тыс. кв. м., оно будет оснащено оборудованием для изготовления роторов длиной до 6 метров и диаметром до 1,5 метров. Кроме того, в новом цеху будут производиться крупногабаритные статорные детали и корпуса подшипников для высокопроизводительных компрессоров. В новом цеху будут работать более 300 высококвалифицированных рабочих и инженерно-технических специалистов.

ОАО "Казанькомпрессормаш" (ОАО "Казанский завод компрессорного машиностроения", входит в группу ГМС) ведет производство компрессорного оборудования и полнокомплектных решений на базе компрессоров для различных отраслей промышленности. На заводе работает около 2 тыс. человек. По данным СПАРК, выручка предприятия в 2017 году составила 6,3 млрд рублей, чистая прибыль превысила 411 млн рублей.

До конца года может быть объявлен конкурс на строительство портового ледокола «Обь-2» для проекта НОВАТЭКа «Арктик СПГ-2», запуск которого намечен на 2022 год. Стоимость судна должна составить около $100 млн. Основными претендентами на строительство считают Выборгский судостроительный завод (ВСЗ), входящий в Объединенную судостроительную корпорацию, и строящуюся консорциумом с участием «Роснефти» верфь «Звезда». Будущие заказы судов и окончательная конфигурация флота для «Арктик СПГ-2» пока не определены, и эксперты полагают, что ясность появится по итогам зимней навигации 2018–2019 годов.

По информации источников, до конца года должен быть объявлен конкурс на строительство портового ледокола («Обь-2») для второго СПГ-проекта НОВАТЭКа «Арктик СПГ-2», ввод которого в эксплуатацию намечен на 2022 год. Ледокол «Обь» строится на входящем в Объединенную судостроительную корпорацию (ОСК) Выборгском судостроительном заводе для проекта ФГУП «Атомфлот» (входит в «Росатом») «Портофлот». Собеседники не уверены, будет ли на «Обь-2» открытый тендер, но основными претендентами на строительство называют ВСЗ и строящуюся на Дальнем Востоке суперверфь «Звезда» (управляется консорциумом «Роснефти», «Роснефтегаза» и Газпромбанка). Стоимость ледокола — примерно $100 млн.

Заместитель главы «Росатома», глава дирекции Севморпути Вячеслав Рукша на вопрос о сроках тендера на «Обь-2» ответил, что с учетом темпов развития «Арктик СПГ-2» задачи с портовым флотом и ледоколами должны быть решены не позднее первого квартала 2019 года. В НОВАТЭКе на запрос не ответили. Представитель «Звезды» сообщил, что если будет объявлен конкурс, верфь будет участвовать. Глава ВСЗ Александр Соловьев 10 декабря говорил, что верфь рассчитывает на продолжение серии ледоколов типа «Обь», отмечая, что заказчик определится со вторым судном «в ближайшее время».

Источник на рынке напоминает, что осенью НОВАТЭК и «Росатом» договорились о сотрудничестве в разработке, финансировании и реализации проекта по созданию флота СПГ-ледоколов, судов портового флота и снабжения. Компании подписали соглашение о намерениях по созданию СП. Возможно, что до конца не решено, кто будет заказчиком портового флота, кто финансовым агентом и какие суда войдут в новый проект, говорит собеседник. Другой источник считает, что конкурс объявит НОВАТЭК, а с «Атомфлотом» заключат сервисный контракт — по аналогии с флотом для проекта того же НОВАТЭКа «Ямал СПГ» (проектная мощность — 16,5 млн тонн в год, третья очередь запущена 11 декабря).

В рамках проекта «Портофлот» уже построены два буксира ледового класса и один ледокольный, еще один ледокольный буксир и «Обь» должны быть также сданы в эксплуатацию. Суда предназначены для обслуживания газовозов «Ямал СПГ». Договор на оказание услуг портового флота между «Атомфлотом» и «Ямал СПГ» был заключен в ноябре 2014 года до конца 2040 года с возможностью продления.

Контракт на строительство первой «Оби» за $97,7 млн был заключен в 2015 году. ВСЗ заложил судно в 2016 году и должен был сдать в эксплуатацию в 2018-м, но весной стало известно, что верфь срывает сроки на полгода. 10 декабря Александр Соловьев подтвердил перенос сроков на май 2019 года. Ледокол спущен на воду в июне, сейчас его готовность — 87%, выход на ходовые испытания запланирован на середину апреля, уточнял глава ВСЗ.

Несмотря на задержку первого ледокола, у ВСЗ есть все преимущества по выполнению второго заказа — это уже не головное судно, к тому же у завода есть техническая документация, на разработку которой «Звезде» понадобится время. Глава консультационного центра «Гекон» Михаил Григорьев говорит, что в окончательной конфигурации (два буксира ледового класса, два ледокольных буксира и портовый ледокол) «Портофлот» для «Ямал СПГ» сложился к началу зимне-весенней навигации 2018–2019 годов. До прихода «Оби» весной 2019 года привлекается ледокол «Москва» ФГУП «Росморпорт», отмечает эксперт. Очевидно, что опыт зимней навигации позволит более точно определить как конфигурацию флота для «Арктик СПГ-2», так и конструктивные улучшения новых судов, заключает он.

«Дочка» «Ростеха», попавшая под санкции из-за скандала с турбинами Siemens в Крыму, снова ищет импортные турбины — теперь для электростанции в Тамани. Потенциальный продавец может найтись в Латинской Америке, Китае или Иране

Почему возникли трудности с покупкой турбин

«Дочка» «Ростеха» «Технопромэкспорт», которая достраивает две электростанции в Крыму с газовыми турбинами Siemens, придумала, как купить иностранные турбины для своего нового проекта — Ударной ТЭС в Тамани мощностью 500 МВт. Электростанция стоимостью более 45 млрд руб. должна обеспечить электроэнергией юго-запад России и подстраховать энергосистему Крыма.

В 2017 году «Технопромэкспорт» поставил на полуостров турбины, первоначально произведенные Siemens и закупленные для Тамани. Немецкая компания тогда пригрозила приостановить работу с российскими госкомпаниями, позднее против «Технопромэкспорта» были введены санкции ЕС и США.

«Технопромэкспорт» выиграл конкурс на строительство Ударной ТЭС в конце марта 2018 года и оказался в той же ситуации, что и перед скандалом с Крымом. На ТЭС нужно смонтировать две импортные газовые турбины (в России турбины большой мощности не производятся), произведенная на ней электроэнергия будет поставляться в Крым, работа в котором запрещена западным компаниям. Кроме того, США запрещают совершать любые значительные сделки с «токсичными» компаниями из санкционного списка, а тем, кто ослушается, грозят вторичные санкции.

Купить турбины напрямую у привычных для российского рынка поставщиков — американской GE, итальянской Ansaldo Energy и немецкого Siemens — «Технопромэкспорт» не сможет как раз из-за угрозы санкций, отметил адвокат Артем Жаворонков.

В этой ситуации «Технопромэкспорт» решил купить турбины через так называемого комплексного поставщика, и не новые, а подержанные — на вторичном рынке, рассказал РБК представитель «Ростеха». Комплексного поставщика «Технопромэкспорт» искал с июня, итоги конкурса были подведены 13 декабря, следует из материалов сайта госзакупок. В конкурсе участвовало всего две компании, но их названия зашифрованы.

Победителем стала компания ЗАО «Трест Севзапэнергомонтаж», сказал РБК представитель «Ростеха». Сумма контракта — 9,2 млрд руб., компания должна поставить две турбины по 177 МВт каждая и сопутствующее оборудование. Турбины будут куплены, скорее всего, в январе — начале февраля 2019 года, рассказал РБК гендиректор «Технопромэкспорта» Сергей Топор-Гилка.

Таким образом, между производителем и подсанкционной компанией будет два перекупщика — прежний владелец турбин и «Трест Севзапэнергомонтаж».

Где их взять и как обслуживать

«Комплексный поставщик склоняется в пользу турбин итальянской Ansaldo Energia и немецкого Siemens, они больше всего подходят для проекта», — сказал Топор-Гилка. По его словам, в России, Латинской Америке, Европе и Азии можно купить много таких турбин на вторичном рынке.

В России есть как минимум две свободные турбины Siemens — у ТГК-2 (59% у «Совлинка» Дмитрия Пяткина и Александра Фраймана) и «Татэнерго», сказали РБК два человека, знакомые с руководством обеих компаний. У «Татэнерго» это парогазовая установка на 230 МВт (она включает газовую турбину, паровую и котел, то есть готовый энергоблок), она уже несколько лет хранится на Ленинградском металлическом заводе «Силовых машин» Алексея Мордашова. А у ТГК-2 — газотурбинная установка мощностью около 160 МВт, уточнил один из собеседников.

Как минимум одна из этих компаний предлагала «Технопромэкспорту» свою газовую турбину — и для Крыма, и в Тамани, рассказали оба собеседника РБК. «Технопромэкспорт» отказался покупать турбину для Крыма, а на второе предложение (поставить турбину в Тамань), направленное несколько месяцев назад, до сих пор не ответил, рассказал один из них. Причины он не объяснил.

Отказ от покупки турбины у одной из этих компаний (ТГК-2 или «Татэнерго») для Крыма РБК подтвердил и представитель «Технопромэкспорта». Но переговоры о Тамани идут, добавил он, не уточнив детали. Представители ТГК-2 не ответили на запрос РБК, с «Татэнерго» связаться не удалось.

Если турбины, которые «Технопромэкспорт» планирует купить на вторичном рынке, были проданы задолго до введения санкций против России, то их производитель, скорее всего, избежит вторичных санкций, считает партнер Herbert Smith Freehills Алексей Панич. Правда, все компании в цепочке сделки — и комплексный поставщик, и продавец подержанных турбин — рискуют стать такими же «токсичными», как «Технопромэкспорт», предупредил юрист Quorus GmbH Евгений Жилин.

Турбины будут на гарантийном обслуживании комплексного поставщика, рассказал Топор-Гилка. Производитель оказывать сервисные услуги не сможет также из-за угрозы санкций, отметил Панич.

Представитель Siemens отказался комментировать вопрос о сервисном обслуживании, сославшись на то, что в проекте строительства ТЭС в Тамани не участвует. Представитель Ansaldo не ответил на запрос РБК.

«Технопромэкспорт» уже запустил первые две турбины Siemens в Крыму без шеф-монтажа немецкой компании, они работают в режиме пуско-наладки. В России есть организации, которые могут обслуживать европейские турбины, не привлекая зарубежных специалистов, заявил РБК топ-менеджер одной из сервисных компаний.

Иранский вариант

Три человека, знакомых с руководством «Технопромэкспорта», рассказали РБК, что компания хочет купить турбины у иранской Mapna, которая выпускает их по лицензии Siemens. «Ростех» еще в 2017 году, предчувствуя международный скандал из-за поставок турбин в Крым, пытался заменить немецкие машины на иранские: Mapna выпускает такие же турбины, но санкции для нее некритичны. Однако тогда переговорам помешал сам Siemens, рассказывали источники РБК.

Раньше Mapna не работала в России, но после улучшения отношений между странами и переговоров с «Технопромэкспортом» о крымском проекте появилась на российском рынке, например, начала поставлять в Россию запчасти для турбин Siemens, рассказал топ-менеджер компании — подрядчика в энергетике.

Турбины Mapna рассматривались в качестве варианта для Тамани, но теперь комплексный поставщик больше склоняется к европейским и китайским производителям, чье оборудование качественнее, сказал РБК Топор-Гилка. Представитель Mapna не ответил на запрос РБК.

«Вряд ли иранская Mapna будет опасаться поставки турбин из-за санкций: Иран и так долгое время находится под санкциями и эту угрозу может игнорировать», — считает Панич. Однако ограничения на такие поставки могут быть прописаны в лицензионном соглашении с Siemens. В этом случае Mapnа рискует потерять лицензию, добавил Жилин.

Все перечисленные варианты поставки оборудования — покупка на вторичном рынке или у иранской Mapna — непростые, сказал РБК директор Фонда энергетического развития Сергей Пикин. «Ростех» долго обсуждал покупку иранских турбин для Крыма, но компании так и не смогли договориться, напомнил он. Впрочем, по непонятным причинам «Технопромэкспорт» в тот раз не купил турбины и на вторичном рынке, добавил эксперт.

Источники РБК не смогли сказать, почему инвестором для строительства электростанции была выбрана компания, попавшая в санкционный список США. В конкурсе на этот контракт также участвовали структура «Росатома» и российская «дочка» финской Fortum, писал «Интерфакс». Fortum на последнем этапе не стала подавать ценовую заявку, а «дочка» «Росатома» проиграла «Технопромэкспорту».

Строительством электростанции интересовались многие компании, рассказал РБК юрист, к которому клиенты обращались за экспертизой санкционных рисков. Тщательный анализ показал, что для европейских властей переток электроэнергии в Крым — достаточное основание для введения санкций, объяснил он. Другие энергетики также побоялись участвовать в рискованном проекте, подтвердили​ источник в крупной энергокомпании и источник, близкий к правительству.

Компания MAN продолжает работать над расширением линейки самосвалов с различными типами надстроек. Сотрудничество с KH-KIPPER раскрыло принципиально новый набор потребительских свойств современной самосвальной техники.

Опыт успешного сотрудничества ООО «МАН Трак энд Бас РУС» с производителем самосвальных кузовов KH-KIPPER позволил сделать выбор в пользу инновационного продукта компании – модели прямоугольного кузова W1CЕ, для которого идеально подходит шасси MAN TGS 40.400 6x4 BB-WW, специально разработанное для таких регионов эксплуатации, как северные страны и Восточная Европа.

Базовое шасси MAN TGS 40.400 6x4 BB-WW, полной массой 40т оснащено двигателем MAN D2066LF41 мощностью 400 л.с. экологического класса Euro-5 и 16-ступенчатой механической коробкой передач ZF 16 S 253 OD, в трансмиссии предусмотрены межосевая и межколёсные блокировки.

Кабина и самосвальная платформа смонтированы на усиленной раме, окрашенной в цвет «чёрный графит RAL 9011». Колёсная база – 3900 мм.

Оптимальная для общестроительных самосвалов кабина M шириной 2240 мм и длиной 1880 мм, окрашенная в стильный цвет небесного отлива «синий ультрамарин RAL 5002» оснащается кондиционером и электро-регулируемыми зеркалами заднего вида с подогревом. Установлены электростеклоподъёмники и бортовой компьютер MAN Tronic. Интерьер кабины оформлен в уже традиционном для строительной техники MAN стиле «Urban Concrete» тёмно-серых тонов.

На протяжении многих лет кузова W1C с задней разгрузкой и плоским днищем являются одними из самых популярных продуктов компании KH-KIPPER, новая модель W1CЕ подчёркивает достоинства предыдущих конструкций и продолжает развитие линейки прямоугольных кузовов от KH-KIPPER, обладая пониженным центром тяжести, координаты которого обусловлены оптимизацией сечения кузова. При разработке проекта модернизированного прямоугольного самосвального кузова классического типа конструкторы учитывали следующие аспекты: повышение объёма, снижение собственного веса кузова, увеличение прочности и современный дизайн. Кузов W1CЕ – универсального назначения, он специально спроектирован так, что может работать в экстремально тяжёлых климатических условиях – от холодных регионов Сибири до горячих зон в Африке. W1CЕ особенно эффективен там, где нужно простое и прочное самосвальное решение с эффективным обогревом платформы выхлопными газами, предотвращающее прилипание вязких грузов. Данный кузов рассчитан не только на общестроительные, но и лёгкие карьерные перевозки. Они транспортируют гравий, камни небольшой фракции или асфальт. Дизайн нового самосвального кузова W1CЕ – итог опыта работы компании KH-KIPPER на разных рынках, где используются кузова прямоугольной формы, а также потребностей клиентов из стран СНГ и Африки.

Борта и основание кузова изготавливаются из износостойкой стали Hardox 450 (толщина пола 8 мм, боковых бортов – 5 мм). Суммарный вес надстройки снижен на 600 кг по сравнению с предыдущей моделью, также существенно снижено количество сварных соединений. Благодаря детальной проработке и моделированию на стадии разработки были устранены излишние сварные соединения пола, что повысило упругость кузова, а следовательно и его эксплуатационную надёжность.

На самосвале установлен комплект гидроборудования, характеризуемый уменьшенным временем подъёма платформы, - полный цикл поднятия и опускания осуществляется менее чем за 40 секунд.

Строительная отрасль всегда отличалась наиболее жесткими требованиями, предъявляемыми к оборудованию и технике. Надежность, максимальная отдача и способность выдерживать большие нагрузки всегда были основными ориентирами в отрасли. Именно таким и представляется автомобиль-самосвал на шасси MAN TGS, одинаково приводящий в восторг как владельцев транспортных компаний, так и водителей: надежность, долговечность и ориентированность на область применения — вот чем отличается совместный продукт MAN с кузовостроителем KH-KIPPER в повседневном использовании. Результат – успешное долгосрочное сотрудничество с эксплуатантами самых разных отраслей, в том числе и строительстве.

ООО «МАН Трак энд Бас РУС» – 100% дочернее предприятие MAN Truck & Bus AG, генеральный импортер продукции MAN в России. По данным на 2017 г. ООО «МАН Трак энд Бас РУС» увеличило совокупные продажи в России на 125%, реализовав 4619 грузовиков по сравнению с 2059 в 2016 году. Модельный ряд MAN остается самым популярным во многих сегментах, обеспечивая компании выигрышные позиции на российском рынке. «МАН Трак энд Бас РУС» работает по всей России через партнерскую сеть, насчитывающую более 54 станций в ключевых регионах страны. Предприятие имеет два собственных филиала: в Подольске и Санкт-Петербурге. MAN предлагает не только услуги по финансированию сделок от компании Volkswagen Financial Services RUS (ООО «Фольксваген Финансовые Услуги РУС»), но и качественный профессиональный сервис. Клиенты компании также имеют возможность приобретать оригинальные запчасти MAN с гарантией 2 года, обслуживать технику в рамках сервисных контрактов, проходить курсы повышения квалификации водителей MAN ProfiDrive, а также пользоваться услугой круглосуточной помощи (выездной сервис и эвакуация) на дорогах Mobile24.

Концерн «Техмаш» Госкорпорации Ростех выиграл тендер на поставку емкостного оборудования для компании «Транснефть». Производитель нефтяных резервуаров – Ремонтно-механический завод «Енисей», входящий концерн – в 2019 году изготовит для нефтяников 11 стокубовых емкостей на сумму более 50 млн рублей.

По итогам многоэтапной аттестации РМЗ «Енисей» стал одним из десяти поставщиков «Транснефти» и изготовит емкостное оборудование до 100 кубометров, используемое в комплектации нефтеперекачивающих станций и нефтепроводов.

Каждый резервуар уникален, разрабатывается под конкретный проект заказчика и имеет свою конструкторскую документацию и индивидуальное инженерное оборудование. Ранее завод выпускал емкости до 50 кубических метров, но в сентябре 2018-го прошел новую аттестацию, позволяющую в ближайшие пять лет производить оборудование до 100 кубометров.

«Такое стало возможным благодаря модернизации производства: для приобретения современного и более мощного оборудования (станка плазменной резки, гидравлического листогиба и гильотинных ножниц) «Техмаш» вложил в предприятие 20 млн рублей. В итоге расширение линейки продукции до 100 кубометров позволит предприятию участвовать в большем количестве закупочных процедур и рассчитывать на дальнейший рост объемов производства», – отметил генеральный директор концерна Владимир Лепин.

«На сегодня уже две стокубовые емкости изготовлены и поставлены для АО «Транснефть-Сибирь». Производственная программа 2018 года по изготовлению емкостного оборудованию завершена уже в ноябре», – сообщил генеральный директор РМЗ «Енисей» Дмитрий Метельков.

В целом выпуск стальных резервуаров на РМЗ «Енисей» в текущем году увеличен более чем в три раза по сравнению с 2017-м, а сумма выполненных в 2018 году контрактов стала рекордной за всю историю завода. В связи с этим в проекте бюджета предприятия на 2019 год планируется увеличить выручку на 35%.

Поставноление о ликвидации промышленной площадки «Алабуга» подписал на прошлой неделе премьер-министр Республики Татарстан Алексей Песошин. Инициатором решения являлась глава Агентства инвестиционного развития (АИР) РТ Талия Минуллина. Это должно повысить эффективность расходования бюджетных средств и привести к единой системе госрегулирования инвестиций в республике.

В течение 15 лет промплощадка заключала соглашения с инвесторами, которые размещали свои производства на базе Елабужского автозавода. В постановлении правительства РТ сказано, что минэкономики РТ поручили перезаключить договоры с резидентами с сохранением текущих условий: освобождение от уплаты налога на имущество, сокращение на 3,5% ставки налога на прибыль.

Минуллина же заявила, что такую участь ждет лишь один договор — с швейцарской компанией «Эфтек», которая производит полимерные покрытия для автомобильной промышленности. У остальных истекли 10-летние сроки соглашений. Сегодня на промплощадке работают шесть предприятий, три из которых уже расторгли договоры с Татарстаном, остались сам Елабужский автозавод, турецкая компания «Карса» и «Эфтек».

Соглашение с последним действует до 2029 года, однако представители швейцарской компании заявили, что если новый договор не заключат на существующих условиях, мощности предприятия переедут в Нижегородскую область. Ликвидация льготного режима привела бы к потерям компаний-резидентов, составив десятки миллионов рублей в год.

Дирекция промплощадки, которая, собственно, и подлежит ликвидации, по мнению минэкономики РТ, не соответствует требованиям законодательства и экономически не востребована. «Надо постоянно работать над повышением эффективности расходования бюджетных средств. Анализ работы показал, что необходимости в этой структуре нет», — сказала Минуллина.

Если для Татарстана такое решение обосновано, то оно стало неким «звоночком» для инвесторов, в том числе и иностранных, которые намерены вкладывать свои средства в республику. Как бы правительство региона не расписывало преимущества своих площадок, данный случай показал, что все преимущества — временные, и компаниям нужно задумываться о том, что будет, когда они закончатся.

Находящаяся по соседству ОЭЗ «Алабуга» — одна из самых эффективных в России — прокомментировала ситуацию, заявив, что решение властей не отразится на ее работе.