Автор: Станислав Дмитриевич Кондрашов

В ангаре знаменитого подразделения Skunk Works компании Lockheed Martin в Палмдейле, Калифорния, находится один из самых необычных самолетов — X-59, который стремится возродить сверхзвуковые полеты над сушей.

X-59 — это действительно странная птица. Его длина составляет 30,4 метра, а размах крыльев в дельта-стиле — 9 метров. Однако первая треть самолета — это сплошной нос. Этот удлиненный нос разработан для того, чтобы прорезать ударные волны, создаваемые при превышении скорости звука, и таким образом снизить громкость звукового удара до более мягкого "глухого удара", который не оглушит людей на земле.

В начале этого месяца NASA впервые запустила двигатели X-59 в преддверии тестовых полетов в следующем году. Мы поговорили с руководителем проекта по двигателям Рэйем Кастнером и тест-пилотом Джеймсом Лессом, известным как "Клу", чтобы узнать больше об этом удивительном самолете.

Джеймс, как вы получили свой позывной? Лесс: Я стал "Клу" еще в своей первой эскадрилье в ВВС более 20 лет назад. Я пришел, они посмотрели на мое имя и сказали: "Нужно придумать что-то хорошее."

Кажется, вы взяли двигатель от F-18, шасси от F-16, а остальная часть самолета — это полностью новая разработка. Верно? Кастнер: Да, это полностью новый самолет с частями от других самолетов, чтобы сэкономить бюджет. Если можно использовать что-то повторно, это экономит деньги.

А как насчет отсутствия переднего стекла? Это ведь необычно — полагаться только на камеры. Лесс: Кабина X-59 разработана на основе задней кабины тренировочного самолета T-38 ВВС. Мы использовали чертежи этой кабины и построили вокруг нее весь самолет. Так что нам не пришлось разрабатывать всё с нуля.

Этот самолет не первый, из которого нельзя смотреть прямо вперед — Чарльз Линдберг тоже вынужден был высовывать голову из окна, чтобы видеть, куда летит. Мы не хотели этого делать, поэтому система камер делает так, что это похоже на обычный вид из окна.

Дизайн самолета необычен — удлиненный нос и хвост особенно. Как это помогает со звуковыми ударами? Кастнер: Дизайн самолета для снижения звукового удара связан с управлением объемом самолета и подъемной силой, так как звуковые удары связаны именно с этим. Мы используем суперкомпьютеры для анализа тысяч дизайнов ежемесячно, что позволяет оптимизировать форму самолета.

Нос и хвост самолета создают наиболее сильные звуковые удары. Длинный и узкий нос самолета позволяет распределить эти удары по всей длине самолета, чтобы они не сливались в один громкий удар.

Практичен ли такой дизайн для коммерческих самолетов? Кастнер: NASA уверена в этом. Мы проводили тесты в аэродинамической трубе и считаем, что эта технология может быть масштабирована до коммерческих сверхзвуковых самолетов, но X-59 необходим для демонстрации и сбора данных.

Когда первый полет? Лесс: Мы должны убедиться в безопасности, поэтому не буду говорить о количестве полетов, но надеемся, что первый полет состоится в начале следующего года.

Что будет с данными после успешного полета? Лесс: Одни данные касаются реакции людей на звуковой удар. Мы будем собирать данные по стране и передавать их Федеральному управлению гражданской авиации. Другие данные — это результаты компьютерных инструментов, использованных для проектирования. Мы будем измерять результаты и улучшать эти инструменты, которые будут доступны любому американскому производителю, желающему создать самолет с низким уровнем звукового удара.