Центр социального проектирования «Платформа» при поддержке Российского союза промышленников и предпринимателей провел исследование «Рынок грузового вагоностроения глазами его участников».
С марта по октябрь 2018 года специалисты Центра социального проектирования «Платформа» провели 80 глубинных анонимных интервью с представителями производителей грузовых вагонов и их клиентов (грузоотправителей, операторов подвижного состава, лизинговых компаний). Адресаты исследования - менеджмент компаний – участников рынков грузового вагоностроения и железнодорожных грузоперевозок.
В исследовании также приняли участие представители ОАО "РЖД", профильных органов власти, специалисты научно-исследовательских отраслевых центров, компаний-поставщиков, инвестиционного сообщества, федеральных и отраслевых СМИ.
Эксперты выделяют две главные причины взрывного роста рынка:
• нормативные акты 2014-2016 гг., направленные на модернизацию парка: они привели к списанию более 200 000 типовых вагонов
• внедрение вагонов повышенной грузоподъемности (25 тс) – инновационного парка, постепенно замещающего типовой
Оценивая текущее состояние рынка вагоностроения, эксперты отмечают: потенциал экстенсивного роста железнодорожного машиностроения, пик которого пришелся на 2016-2017 гг., почти исчерпан. В перспективе 1-2 лет сохраняются предпосылки умеренного прироста этого сегмента (до 10-15% в год). Но не позднее 2020-2021 гг. дефицит вагонного парка сменится стадией устойчивого долгосрочного баланса. В этих условиях труднее всего придется небольшим компаниям, не производящим инновационные вагоны. По оценке компаний - производителей железнодорожного машиностроения, спад предстоит достаточно долгий. Залогом выживания является только инновационный подвижной состав, который даже в условиях профицита рынка будет «выбивать» стандартный вагон с угольных экспортных маршрутов.
Участники исследования отмечают, что на рынке грузового вагоностроения РФ сложилась устойчивая «бинарная модель»: две компании – Уралвагонзавод (УВЗ) и Объединенная вагонная компания (ОВК) – в сумме контролируют уже около 60% внутреннего рынка (26% и 33% соответственно).
По мнению большинства экспертов, относительный паритет УВЗ и ОВК на рынке в ближайшей перспективе сохранится. При этом вполне вероятно, что суммарный размер их долей в ближайшие 3-5 лет вырастет за счет дальнейшего укрупнения рынка. Лишь эти две компании выглядят наиболее подготовленными к гипотетическому кризису рынка.
Лишь два производителя способны достаточно безболезненно пережить «идеальный шторм» – гипотетическую ситуацию, при которой спад рыночного спроса на вагоны совпадет с негативным макроэкономическим сценарием.
«В последние годы конъюнктура была очень благоприятна ко всем производителям вагонов… Но основные выгоды здесь получают компании, уже доминирующие на этом рынке. Тот же УВЗ, как известно, выдвигает весьма жесткие условия сотрудничества для маленьких игроков, использующих их технологии. Таким образом, крупные игроки увеличивают свою долю, постепенно выдавливая с рынка менее конкуретноспособные компании», - отмечают участники исследования.
Эксперты отмечают внешние риски вагоностроителей, косвенно ухудшающие их репутацию - ценовая политика поставщиков и тарифная политика регуляторов. По оценке респондентов У вагоностроителей есть риски, связанные с внешними факторами – прежде всего, с ценами на металл. Рост цен на сырье, естественно, ложится на себестоимость производителей вагонов.
Для средних и небольших производителей вагонов наступает этап проверки на прочность. Их конкурентоспособность зависит от того, удастся ли им удержать нишевые сегменты, еще не освоенные двумя лидерами. «По сути, это развилка: выбор между «инерционным» и «диверсификационным» сценариями, - отмечает генеральный директор ЦСП «Платформа» Алексей Фирсов. – Первый путь: пользуясь все еще благоприятной конъюнктурой, попытаться развить максимальную производственную и маркетинговую активность в 2018-2019 гг. Но тут возможен обратный эффект: ускоренное насыщение рынка создаст проблемы прежде всего для небольших компаний с «коротким» портфелем заказов. Возможно, для них лучшим вариантом станет диверсификация. Отказавшись от неравной борьбы с двумя лидерами на внутреннем рынке, они могли бы сосредоточиться, в частности, на экспортных контрактах для стран СНГ, где эксплуатация инновационных вагонов пока запрещена или ограничена».
© 2024 ООО "Мегасофт"
