Руководитель Секретариата Межправительственного совета дорожников СНГ Бури Каримов в преддверии Научно-практической конференции на тему «Внедрение новых технологий на дорогах Кыргызстана» 28-29 мая в КР рассказал, от каких факторов зависит хорошее состояние дорог и предложил создать в КР мозговой центр, где ученые предлагают новое, передовое в дорожной отрасли.

– Как вы оцениваете автомобильные дороги КР?

– В Кыргызстане в последние годы здесь многое сделано в части дорожного строительства. Можно отметить, что улучшение состояние сети дорог выгодно не только для Кыргызстана, но и для соседних стран. Например, автомобильная дорога Бишкек—Ош и строящаяся новая альтернативная автомобильная дорога Север—Юг – это не простые проекты, а очень сложные и грандиозные проекты национального уровня, которые не только сейчас, но и в будущем увеличат грузовой товаропоток и тем самым будут положительным образом влиять на экономику Кыргызстана. Мы, дорожники, понимаем, что дорожная отрасль как локомотив тащит за собой другие отрасли экономики.

– Сколько мероприятий МСД будет проводиться в этом году на территории КР?

– В этом году 2 мероприятия проводим в Кыргызстане, поскольку в течение уже двух лет Ваша страна практически председательствует в МСД.

Не секрет, что в последнее время очень большое внимание в республике уделяется ямочному ремонту. В период проведения конференции здесь будут зарубежные гости, в том числе европейские специалисты, а также представители Казахстана и других государств СНГ, которые будут нам рассказывать о передовом опыте в дорожном строительстве, в том числе о новых добавках в битум, битумных эмульсиях, а также о новых видах асфальтобетона. Намечена также демонстрация работы новых машин, механизмов и оборудования, на которых внедряются новые технологии, в т.ч. по ремонту покрытий автомобильных дорог.

Второе мероприятие запланированов дни юбилея института «Кыргыздортранспроекта», которому исполняется 50 лет. Будут обсуждаться вопросы, связанные с изысканием и проектированием автомобильных дорог в условиях гор и жаркого климата Кыргызстана.

- Многие думают, что дороги строятся на века…

– Целый век дорога может оставаться в хорошем состоянии только если ее хорошо содержать, либо строить, как строили древние римляне. Необходимо выделение средств на ее содержание со следующего дня сдачи в эксплуатацию по нормативу, в том числе и на ремонт в последующие годы. В России этот процесс происходит в течение последующих двух лет, уже в этот период начинают серьезно заниматься содержанием дороги, устраивают на них шероховато-поверхностные обработки, другие тонкие слои для продления срока службы асфальтобетона и дорожной конструкции.

К сожалению, дорожная отрасль финансировалась после развала Советского Союза также по остаточному принципу. Сегодня дорожники работают в условиях постоянного недофинансирования. Если будет достаточно финансов, можно и в зимнее время проводить качественный ямочный ремонт, он будет качественный и при мелком дожде, технологии, правда, дорогостоящие. Да пока еще много вопросов, но если в общем оценивать дороги Кыргызской Республики и Российской Федерации, то по комплексному показателю обеспеченности автомобильными дорогами Кыргызстан находится впереди. Тем более Кыргызстан – эта страна гор и надо строить и содержать дороги в тяжелых климатических условиях. В России средств также не хватает на дорожные нужды и цели, но руководство страны, руководство министерства транспорта каким-то способом стараются этот вопрос решить за счет внутренних резервов, вливаний мировых финансовых институтов, а также применения системы государственно-частного партнерства. На дороги, особенно в последние два года, средств выделяют по нормативу. И вам надо к этому стремиться.

Для развития Кыргыстана и Центральноазиатского региона нужно больше финансовых вливаний и других ресурсов для развития дорог и других инфраструктурных проектов.

– Какие факторы отрицательно влияют на покрытие дороги и на сохранность дороги в целом?

– Вопросы, связанные с качеством и его сохранностью дорог, продлением срока их службы, зависят от трех факторов: 1) человеческого 2) погодно-климатического 3) интенсивности, в т.ч. нарастающей нагрузки на ось автомобиля.

Плохой специалист-дорожник – враг дорожной отрасли. Агрессивное воздействие погодно-климатического фактора – тоже своеобразный враг, но ничего не поделаешь, как говорится: «У природы нет плохой погоды». Третий фактор – прогресс – тоже в какой то степени наш враг. Прогресс не остановишь – большегрузные машины, которые возят сверхнормативный груз, разрушают дороги. Надо, чтобы специалисты, профессионалы учитывали агрессивное воздействие климатически-погодных факторов. К примеру, асфальтобетон должен отвечать особенностям регионов, особенно находящихся на разных высотных отметках. Битум и асфальтобетон, укладываемый на высоте 2,5-3 тыс. метров над уровнем моря, должен быть абсолютно другой. Казахстан, выполнив большую работу, составил специальную карту. Такую работу и вы должны проделать. Они использовали американскую систему «SuperPave». С помощью проектного института и научных работников Кыргызстана мы можем подключиться к этой работе, подготовить документ, чтобы каждый регион использовал подходящей марки битум, тогда и асфальтобетон будет дольше служить.

Агрессивное воздействие большегрузных машин через ось автомобиля – большое. Раньше дороги проектировали на нагрузку по 6-8 тонн, максимум 10 тонн, сейчас под новую нагрузку нужно минимум 11,5 тонн, а то и 13,5 тонн. Многие депутаты в целом знают, что дороги должны быть хорошими, но этих составляющих, хотя бы основных факторов, которые агрессивно воздействуют на дороги, не знают. А если знают, то тогда должны выделять через бюджет соответствующие средства на ремонт и содержание дорог.

- Как их учитывать?

– Главное, иметь средства по нормативу и качественно работать. Современное оборудование дает возможность распознать в дорожном потоке большегрузную машину с большими нагрузками на ось, которая разрушает наши дороги. Водители не должны возить груз больше нормы, разрушая дорогу, и за это должны вносить дополнительную оплату. В Словакии дорожная сеть полностью контролируется, пользователь должен платить за улучшение качества, сервиса и т.д. Соответствующая методика должна работать, изыматься дополнительная плата за сверхнормативный груз. В этом отношении систему надо развивать и довести до такого уровня, чтобы премьер-министр страны, министр экономики и министр транспорта в своем кабинете, нажимая клавиатуру, могли увидеть на мониторе работу транспорта в нужной точке сети, в том числе там, где проезжают большегрузные автомобили. Учитывая агрессивное воздействие на погодно-климатические факторы по соответствующей программе, к примеру, ДИС определить, сколько рассолов, соли, песка нужно распределять. Это дает экономию ресурсов – там, где сцепление хорошее, не будем разбрасывать лишние соль и песок. Поэтому внедрение интеллектуальных транспортных систем или передового опыта должно приветствоваться.

Как я узнал, у вас собираются приобрести для дорожников две передвижных лаборатории, которые можно будет пустить по всем дорогам и определить общее состояние дорог, дать оценку и на этой основе сделать паспортизацию дороги и правильно планировать работу в условиях ограниченных финансовых ресурсов, дифференцируя их по назначению, необходимости и важности. Кроме этого, создается при министерстве Технический комитет с привлечением специалистов из различных министерств и ведомств, которые будут давать оценку строящимся дорогам по соблюдению требований при строительстве автодорог с целью обеспечить максимальный срок эксплуатации построенным автомобильным дорогам.

Я считаю, что во главе каждой отрасли должны стоять специалисты, а если министр или руководитель – назначенец с политической точки зрения, то его первый заместитель обязательно должен быть специалистом, – только тогда отрасль еще более-менее будет развиваться, как и в целом экономика. Вернемся к нашей дорожной отрасли, она является архисложной системой, как бы и что бы ни говорили. Однако многие считают, что асфальт могут «ложить» все. Это абсолютно неправильное понимание. В дорожной системе есть много подсистем и элементов: подготовка или переподготовка кадров, управление, финансирование, изыскания, проектирование, строительство, эксплуатация, и последнее время – внедрение интеллектуальных транспортных систем. Они все взаимосвязаны и должны слаженно работать.

Также считаю, что министра по каждой мелочи, пусть по дорожному делу, типа где-то какой-то нерадивый дорожник неправильно укладывает асфальт в дождь, наказывать – недопустимая вещь. Дождь, вода всегда были и остаются врагами асфальтобетона и это дорожники должны знать: категорически запрещено укладывать асфальт в дождь. Но из этого делать проблему, совершать ненужные «наезды» на руководство министерства не стоит. Надо понимать, что это недостаток, притом серьезный, но это упущение мастера, прораба той организации, которая выполняет эту работу. Руководство министерства должно наказывать таких работников.

– Как сделать, чтобы наука была впереди, руководители считались с предложениями ученых, быстрее их внедряли?

– Система должна работать, ее надо создавать внутри министерства, страны и потом ее связывать с другими министерствами и государствами. В Кыргызстане должны знать, кто в Белоруссии хороший ученый-дорожник, а кто в Украине должны знать, кто в Казахстане и в России, даже в Америке...

Должен быть создан мозговой центр, где ученые предлагают новое, передовое. Все время по остаточному принципу мы разговариваем с учеными. Есть деньги – дадим. Но есть и фундаментальная дорожная наука, есть просто дорожная наука, поэтому поддержка должна быть, прежде всего – поддержка молодых специалистов, в том числе исследователей.