Промышленник Олег Савченко, сложивший депутатские полномочия в мае 2025 года ради важных для страны логистических проектов, считает необходимым активнее создавать транспортные коридоры и логистические терминалы в дружественных странах. О проблемах и задачах развития логистики для повышения экспортного потенциала РФ он рассказал в интервью «Агроэксперту». Олег Савченко с 2003 года являлся депутатом Госдумы IV, V,VI и VIII созывов, входил в состав комитетов Гоcдумы по промышленности, строительству и наукоемким технологиям и по финансовому рынку, основал портово-логистическую компанию «Каспий», ставшей резидентом ОЭЗ в Астраханской области.
— В каком направлении должна сейчас развиваться портовая инфраструктура страны, чтобы обеспечить экспортные поставки?
— Развитая инфраструктура морских торговых путей — это принципиальное конкурентное преимущество. Но все упирается в узкое горлышко инфраструктуры портов, их технологическую ограниченность. В России, учитывая сырьевую направленность экономики в советское и постсоветское время, хорошо развиты сырьевые порты. Но и внешние ограничения сейчас касаются в первую очередь угля, газа и нефти. Поэтому акцент смещается на грузы не углеводородного, не сырьевого характера.
В последние три года после введения санкций зерно вышло на первый план. Это полноценная самостоятельная бизнес-единица. Необходимость развития сельского хозяйства стала для государства одной из стратегических задач.
Поэтому инвестиции в эту часть имеют ключевое значение. Например, началось развитие порта Севастополя при поддержке губернатора Михаила Развожаева, который предпринимает серьезные усилия и делает системной работу по загрузке и по возрождению славы Севастополя как торгового центра. Это долгосрочная программа, которая имеет много развилок — от переработки сельхозпродукции до логистики контейнеров.
— Какие направления являются ключевыми для российского АПК? На каких рынках видите дополнительный потенциал?
— Традиционно рынки сбыта российской агропродукции всегда были в Китае, Средней Азии и Африке. Сейчас тактическая рыночная цель — Африка и те страны, которые готовы и хотят с нами работать, страны, где нет сильного влияния со стороны западных государств.
Африканский континент находится в постоянных конфликтах, связанных с зонами влияния, за которые борются еще и Китай, и англосаксы, и Европа. Но нам в любом случае нужно там укрепляться и формировать максимально широкий пул долгосрочных партнеров. Сейчас это в первую очередь Египет, Марокко и другие страны, которые сегодня готовы с нами сотрудничать. Сегодня в Минсельхозе работает очень профессиональная команда, которая разберется и определит, насколько сегодня необходимо делать приоритетом: Дальний Восток, Африка или страны Латинской Америки.
— Каковы, по Вашему мнению, позиции России как аграрного экспортера на Африканском континенте?
— Это сегодня один из самых перспективных рынков, учитывая то, что Африка растет в населении, в экономике, в благосостоянии. Там сегодня необходимо занимать доминирующие позиции, захватывать ключевые сегменты рынка, разбираться с платежеспособным спросом. Если не выстроить систему взаимодействия сегодня, то завтра наши рынки займут Украина, Европа, Румыния, Франция, Австралия, Аргентина. Нам нужно не останавливаться и бешено крутить педали, потому что если мы остановимся и упадем, то никто уже не протянет руку.
— Как можно охарактеризовать роль коридора «Север — Юг» для агроэкспорта России? Какие его сегменты, участки или направления могут стать принципиально важными?
— Новороссийск в последние годы, когда появились санкции, был максимально эффективным, потому что как раз за счет зерна, за счет того, что у нас были хорошая урожайность и качество зерна, появились возможности для увеличения грузооборота. В первую очередь, естественно, это «Север — Юг», потому что основные сейчас потребители на Юге. Это в первую очередь, естественно, Иран как потребитель порядка 9 млн тонн. Это страны Ближнего Востока, с потенциалом еще 10−15 млн тонн. И это Африка.
Если сложить все это вместе, нам категорически нельзя падать в объемах, в экспорте. Нам нужно поддержать и увеличивать этот объем, потому что климат изменяется. Наши фермеры вкладываются, учатся, инвестируют в новые технологии, в новое оборудование, новые машины, механизмы. И этот результат нужно, естественно, трансформировать в деньги от продаж. Максимальное количество средств бюджет сегодня получает от экспорта зерна. Ни в коем случае нельзя снижать объемы его экспорта, потому что тут же зеркально все это отразится: сократится площадь посевов, сократится закупка наших машин, комбайнов, тракторов — и так далее вниз по спирали. Сельское хозяйство сегодня имеет ключевую роль в российской экономике.
— Представители транспортно-логистических компаний заявляли, что государство должно субсидировать тарифы поставки, компенсировать расходы грузоотправителям для развития новых международных транспортных коридоров. В каких случаях, по каким грузам и направлениям это необходимо?
— Это та самая сфера, где государство обязано оперативно принимать решения и оперативно регулировать, поскольку ситуация в ней непосредственно влияет на экономику государства. Сейчас проседает экспорт. Если мы потеряли покупателя по каким-то причинам, возвращать его мы можем только за счет значительного снижения цены. Нужно посчитать выпадающие доходы бюджета от такого потенциального сокращения и поставки поддержать на какое-то время, пока их объемы не восстановятся.
В качестве примера можно привести Китай и Эмираты. Эти государства, когда захватывали рынок, когда становились доминирующими структурами в мире, по логистике они в первое время, на первом этапе своего становления демпинговали и государство стимулировало этот демпинг. Так делают все логистические компании: если ты хочешь выйти на новый рынок, ты субсидируешь или занижаешь стоимость, даже иногда ниже себестоимости, словом делаешь услугу, чтобы выйти на оборот, чтобы потом можно было уже получать прибыль.
Или занижаешь даже стоимость для того, чтобы получить объемы, а потом уже занимаешься экономикой, связанной с бизнес-эффектом, связанной с прибылью. Так делают все. И в бизнесе, и в государственной политике то же самое нужно делать, и ничего тут стесняться не надо. Китай за счет этого получил сейчас полную доминанту. Могу привести пример: контейнеры — это важный инструмент в мировой логистике, который влияет сильно на стоимость логистики, на направления, все это показала практика пандемии. Сегодня 95% контейнеров производится в Китае. Вот такой факт. А начиналось все, так скажем, с небольших объемов. В результате же они сегодня не просто влияют, а регулируют и направления, и стоимость, и экономику мировой логистики. Я точно знаю, что там государство регулирует: если необходимо, они снижают цену контейнеров практически ниже себестоимости, ниже 70 долларов. В другой ситуации они повышают в разы — за последние 5—6 лет цена пустого контейнера поднималась от 800 долларов до 12 тыс. долларов. Ухожу специально от слова «манипулировать», чтобы никого не обидеть, но это все находится рядом, поэтому государство обязательно должно этим заниматься, должно вмешиваться, но это должно быть оперативно и, опять же, с четкими и точными расчетами.
— Какой была динамика тарифов в портах на перевалку удобрений и зерна за последние два года? Что на нее влияет?
— Тарифы все эти годы менялись как в положительную, так и в отрицательную сторону. Бывало, очень много факторов сходится именно в порту, который является ключевым звеном экспорта зерна. Влияет объем урожая, цены на него внутри РФ и за ее пределами, транзитные тарифы на железную дорогу, на шиппинг. Порт больше всех заинтересован в том, чтобы через него грузились в одну и другую сторону, поэтому порт точно не является здесь центром, который манипулирует стоимостью зерна.
Новости по теме: