Автопром как потребитель

Про рынок сталей для автомобильной промышленности мы писали в далеком 2017 году. Этап зарубежной экспансии среди российских компаний к тому моменту уже завершился, и набирал силу обратный процесс — продажи заграничных активов. Так, ставка «Северстали» на американский автопром и скупка заводов, связанных с этой отраслью, сыграла против нее: американские автопроизводители столкнулись с нехваткой платежеспособного спроса, убытками и падением объемов производства. Выпуск автомобилей в США в тот период неуклонно сокращался вплоть до минимума 2009 года.

Закономерна в этом плане судьба бывшего сталелитейного завода Ford в Детройте. Комплекс предприятий изначально был построен вплотную к автопроизводителю для обеспечения сталью. Но уже к 1970-м стало понятно, что необходима модернизация, перенос наиболее вредных производств подальше от города. Дополнение собственных проблем сложностями на автомобильном рынке привели к тому, что в феврале 2004 года «Северсталь» купила уже обанкротившуюся Rouge Steel, а спустя 10 лет — продала ее AK Steel. Как оказалось, правильно — в 2020 году AK Steel объявила сначала о временной остановке бывшего завода «Северстали» в Детройте, а потом и о полном закрытии предприятия.

В отличие от американского, российское производство автомобилей до 2008 года активно росло, и даже всемирный кризис не смог переломить эту тенденцию. Зато стремительный подъем курса доллара в 2014 году и далее санкции — с этой задачей справились. Подорожавшие автомобили население стало активнее брать только в 2018—2019 годах — благодаря господдержке и постепенному росту доходов. Но рекордов 2007—2008 или 2012—2013 годов (с продажами более 3 млн автомобилей) российский рынок уже показать не смог (рис. 1).

С точки зрения промышленности падение курса внутренней валюты может быть благом, поскольку повышает конкурентоспособность выпускаемой местной продукции. А если дополнить импорт пошлинами и огромным «утильсбором» — сместить спрос в сторону местной продукции удается довольно уверенно. Так, если в 2008 году (25 руб./$) импорт был больше внутреннего производства, то на пике продаж в 2012 году (31 руб./$) ввоз сократился до 35—38% рынка, а в 2018 году (62,7 руб./$) — до 15—25%.

Отметим, что заметный разбег в оценках связан с отличиями в определении объемов поставок со стороны таможни получателя (России) и таможен стран-экспортеров. Например, в 2018 году Япония показала отправку к нам 193 тыс. легковых автомобилей, а ФТС РФ приняла только 85,5 тыс. По Южной Корее расхождение достигает 20 раз (193 тыс. против 4,5 тыс.), у Словакии — пятикратная разница. Наиболее вероятная причина — в учете той техники, что потом в России дособиралась методом крупноузловой сборки. Поставщики записали эти объемы себе в произведенные, и таможенная статистика стала неоднозначной.

Лидером поставок автомобилей в Россию в 2022 году стала Армения, опередив традиционного экспортера Японию. В 2023 году на первое место безальтернативно вышел Китай, отгрузивший на российский рынок более 1 млн транспортных средств. К сентябрю 2024 года это количество уже было превышено. С учетом остальных стран годовой импорт может составить 1,2—1,3 млн автомобилей всех типов, что много больше выпуска автомобилей внутри страны.

Впрочем, с точки зрения металлургии все эти показатели не очень важны. Интересны только модели, выпускаемые в России и, хотя бы в какой-то степени, локализованные до металла.