Автосталь – новая, старая и не только... (Часть 2)

В первой – июльской – части этой статьи мы описали главную тенденцию мировой автомобильной промышленности в последние десятилетия. Она – в явном повышении экологичности и экономичности массовых автомобилей. В частности, путем снижения их массы (при сохранении прочности) за счет расширения доли новых конструкционных материалов, таких как пластики, композиты, алюминиевые сплавы. А также благодаря применению новых высокопрочных марок стали и технологий переработки.

Теперь обратимся к российской практике взаимодействия автостроителей и металлургов.

Начнем с «Северстали», которая около двух десятилетий проявляла особый интерес к поставкам своей высокопередельной продукции автопрому. Еще в 2003 году «Северсталь» сообщала, что поставила 36% всего металла, использованного на АвтоВАЗе, 69% – на ЗИЛе, 61% – на ГАЗе и 82% – на УАЗе. Совокупно доля «Северстали» на российском рынке автостали достигала в те годы 50%.

В 2004 году «Северсталь» за $280 млн приобрела в США крупного (до 4 млн т проката в год) производителя автомобильного листа – металлургический завод Rouge Steel в Детройте. Предприятие было основным поставщиком стали на соседний автозавод корпорации Ford, причем для ускорения отгрузок обходилось без общего забора! И естественно, Rouge Steel располагала современными и конкурентоспособными производствами автомобильного металлопроката, технологии которых в некоторой степени позже внедрялись на российских производствах «Северстали».

В результате 10 лет назад российская компания могла похвастать ежегодными экспортными отгрузками около 25–35 тыс. т готовой стальной продукции автомобилестроителям в США (Ford), Италию (Fiat), Испанию (Bamesa), Китай (Ssang Young), Южную Корею (Hyundai) и Узбекистан (Daewoo).

Интерес «Северстали» к рынку автосталей был неслучаен. Вплоть до 2012 года ситуация с российским производством автомобилей выглядела достаточно динамично и перспективно (рис. 1).

Аномальный спад показателей автопрома РФ в 2009–2010 годах никого особо не смутил. Глобальный ипотечно-финансовый кризис схожим образом задел большинство стран мира. Важнее стало другое: судя по статистике, российские автозаводы неплохо научились справляться с растущим потоком импорта автомобилей в Россию. Если в 2008 году он впервые обогнал по объемам внутреннее производство, то через пару лет уже отставал от него вдвое-втрое.

Однако «успехи» борьбы нашего автопрома с импортом (активно поддерживаемые властями РФ) являются относительными. Многие годы на российских автозаводах неуклонно росла сборка иномарок. Стабилизация произошла только сейчас, причем на весьма высоком уровне – с долей около 75% рынка (рис. 2).

Более того, исходя из статистики первого полугодия 2017 года, «наступление» на авторынок иномарок российской сборки вновь ускорилось. По данным аналитической компании «АСМ-холдинг», производство легковых автомобилей в РФ за январь–июнь 2017 года увеличилось на 19,4%, до 642,95 тыс. штук. При этом выпуск продукции иностранных брендов вырос на 21,5%, до 480,3 тыс. штук.