Виден ли конец глобальной эры крупных инфраструктурных проектов

На сайте Yale Environment 360 Йельской школы лесного хозяйства и природоохранных наук (Yale School of Forestry & Environmental Studies, подразделения Йельского университета) опубликована интересная статья профессора Вильяма Лоненца из Австралии - Is the Global Era of Massive Infrastructure Projects Coming to an End? (примерный перевод названия: виден ли конец глобальной эры крупных инфраструктурных проектов?). 

В статье говорится о том, что остатки дикой природы мира на протяжении многих последних десятилетий катастрофически сокращались за счет строительства дорог, гидротехнических сооружений, добычи энергетических ресурсов и других мегапроектов. Но сейчас, когда финансовое сообщество, природоохранные группы и местное население все сильнее и сильнее выступают против инфраструктурных мегапроектов, волна уничтожения природы может повернуть вспять.

Автор пишет, что мы живем в эру взрывного развития глобальной инфраструктуры - в частности, для реализации ООНовских целей развития до 2030 года в новую инфраструктуру нужно вложить десятки триллионов долларов по всему миру. И это инфраструктурное цунами (термин автора) является движущей силой уничтожения глобально наиболее значимых для биологического разнообразия природных территорий и экосистем. Однако, последние новости показывают, что в мире растет осознание рисков, связанных с развитием инфраструктурных мегапроектов, и уже есть признаки того, что инфраструктурное цунами само начинает захлебываться.

В качестве наиболее впечатляющего примера автор приводит решение Малайзии об отказе от строительства высокоскоростной железной дороги из Куала-Лумпура в Сингапур и от еще нескольких проектов новых железных дорог и трубопроводов. Эти проекты были одним из ключевых элементов китайской концепции "нового Шелкового пути" (Belt and Road Initiative), общая стоимость реализации которой оценивается в восемь триллионов долларов (для сравнения: расходная часть федерального бюджета России 2018 года в действующей редакции составляет 16,591 триллиона рублей, что соответствует примерно 0,27 трлн. долларов). Как пишет автор, решение Малайзии связано с усталостью от растущих долгов перед китайскими кредиторами, в которые приходится влезать, чтобы платить китайским же корпорациям и работникам за строительство железной дороги. И это решение принято в ключевой момент, когда развитие китайской экономики замедляется и все больше тонет в собственных долгах, и когда многие подталкиваемые Китаем проекты стагнируют. Автор пишет, что уязвимыми сейчас выглядят не только проекты, связанные с Шелковым путем, но и некоторые другие, также имеющие глобальные значения - в частности, массивный проект по развитию "экономических коридоров" в Африке, и инициатива по интеграции региональных инфраструктурных объектов в Южной Африке.

Автор пишет, что строительство новых крупных дорог открывает "ящик Пандоры" экологических проблем - таких как обезлесенье, фрагментация местообитаний, пожары, незаконная добыча полезных ископаемых, и т.д., и приводит некоторые конкретные примеры (в основном по тропикам). В частности, в Бразилии 95% потерь лесов приходится на участки, расположенные в пределах пяти с половиной километров от дорог. В бассейне Конго строительство новых дорог привело к тому, что браконьеры, добывающие слоновую кость, уничтожили за десятилетие две трети популяции лесных слонов. 

Но угрозы, связанные с реализацией инфраструктурных мегапроектов, связаны далеко не только с уничтожением дикой природы. Еще одна группа угроз связана с катастрофическим развитием коррупции, стимулируемым такими проектами - и именно рост коррупции часто заставляет власти пересматривать свое отношение к ним. В частности, приводится пример того, как бразильское правительство в течение долгого времени всячески поддерживало строительство крупнейших гидротехнических сооружений в бассейне Амазонки - но внезапно в начале нынешнего года от этой поддержки отказалось. В этом очевидную роль сыграли растущий протест со стороны природоохранных организаций и коренных народов и общее замедление развития бразильской экономики. Но главными причинами, по мнению автора, стали тяжелейшая коррупция, перерасходы средств, и крупные "откаты", связанные со строительством объектов. Масштабы взяточничества достигли такого уровня, что один из руководителей компании был приговорен к более чем сорокалетнему заключению - вместе с бывшим бразильским президентом Лулой, приговоренным к девяти с половиной годам. Многие бразильские и зарубежные инвесторы, вложившиеся в эти проекты, оказались обманутыми.

Значительная часть статьи посвящена роли Китая в реализации глобальных инфраструктурных проектов и в создании связанных с ними угроз природе Земли. В частности, говорится, что в настоящее время Китай является крупнейшим движителем больших проектов, связанных с развитием инфраструктуры и добычи природных ресурсов, и связанных с этими проектами экологических проблем. Китайские инвестиции способствуют также привлечению других инвесторов. Хотя формальные документы говорят об экологической ответственности концепции "нового Шелкового пути", сама эта экологическая ответственность вызывает все больше и больше вопросов. При этом в Китае, пишет автор, средства массовой информации подконтрольны властям и очень нетерпимы к любой критике этих властей. В дополнение к этому, концепция "нового Шелкового пути" является частью официальной программы Коммунистической партии Китая - поэтому любой китаец, критикующий эту концепцию, может быть объявлен преступником.

Автор делает вывод, что дискуссия по поводу экологической ответственности китайских инфраструктурных инвесторов продолжится, но почти невозможно представить, чтобы китайское правительство ограничило бы тысячи своих компаний в их поисках богатства. Скорее всего, китайское руководство продолжит делать то, что оно делало в прошлом: выпускать высокие руководящие принципы (в том числе по поводу экологической ответственности), которые некоторые компании будут пытаться соблюдать, но большинство - просто проигнорирует.